En 21 minutes, voici rassemblées les dernières étapes de la construction du Gyptis : l’assemblage des derniers bordés et des préceintes, installation des allonges de membrure, du barreau de gouvernail et du massif d’emplanture destiné à recevoir le mât. L’enduit d’étanchéité, à base de cire et de poix de conifères, a été badigeonné à l’intérieur de la coque. A l’extérieur, ce même enduit est teinté d’oxyde de fer ou de charbon de bois pour donner au Gyptis de belles couleurs. Une monnaie grecque, moderne mais adaptée aux circonstances, a été positionnée dans le massif d’emplanture pour porter chance au bateau. Tout comme l’œil prophylactique habilement peint comme un point (presque) final à la construction.
Enfin, le jour du lancement voit le bateau sortir du chantier pour rejoindre la cale de lancement. Il suscite la curiosité des badauds, avant d’être le point de mire des nombreux invités à la cérémonie. Il est enfin lancé sous les applaudissements de la foule et fait un premier tour rapide dans le Vieux-Port de Marseille.
Pour citer ce film :
Projet Prôtis, 5. De la fin de la construction à la mise à l’eau. Réalisation Antoine CHENE pour ORAC Vidéo ; sous la dir. de Patrice POMEY. Aix-en-Provence : Centre Camille Jullian, oct. 2013. Vidéo numérique format mov (21 min, 1 sec). [En ligne], mis en ligne le 12 novembre 2013, consulté le [VOTRE DATE DE CONSULTATION]. URL : http://protis.hypotheses.org/1749
La construction du Gyptis commence par la mise en place de la quille. Les techniques et gestes, mis au point pendant la phase d’expérimentation, sur lesquels s’appuient les charpentiers de marine, sont cependant mis à mal : la construction en bordé premier présente une difficulté pour les charpentiers de marine, tant l’ajustage des virures est délicat. Mais leur savoir faire permet de donner une explication à certains trous dans les bordages bloqués par des chevilles, repérés sur l’épave mais auxquels l’archéologie n’avait pas su donner d’explication. Le travail de couture des ligatures une fois terminé, le contrôle des formes, indispensable pour rester fidèle aux données restituées par l’épave, révèle une légère assymétrie. Celle-ci devra être corrigée plus tard. Enfin, la pose des varangues dans le fond de la carène consolide la forme, prête à accueillir les bordés supérieurs.
Film de 13”15
Pour citer ce film :
Projet Prôtis, 4. Les débuts de la construction. Réalisation Antoine CHENE pour ORAC Vidéo ; sous la dir. de Patrice POMEY. Aix-en-Provence : Centre Camille Jullian, juil. 2013. Vidéo numérique format mov (13 min, 5 sec). [En ligne], mis en ligne le 12 novembre 2013, consulté le [VOTRE DATE DE CONSULTATION]. URL : http://protis.hypotheses.org/1294
Deux ans après la première vidéo montrant la sélection et l’abattage des arbres en vue de la construction des bateaux, A. Chené reprend sa caméra. Il nous livre 9 minutes sur les expérimentations. Phase préalable à la construction du navire Gyptis, elle a permis d’acquérir les gestes, d’identifier les outils et les techniques qui vont permettre de se lancer dans la construction.
Pour citer ce film :
Projet Prôtis, 2. Les expérimentations. Réalisation Antoine CHENE pour ORAC Vidéo ; sous la dir. de Patrice POMEY. Aix-en-Provence : Centre Camille Jullian, avril 2013. Vidéo numérique format mov (9 min, 38 sec). [En ligne], mis en ligne le 2 mai 2013, consulté le [VOTRE DATE DE CONSULTATION]. URL : http://protis.hypotheses.org/698
Selon les principes de l’archéologie expérimentale, la construction de la réplique navigante Gyptis, doit respecter les principes et les méthodes de construction et les techniques d’assemblage en usage sur les chantiers navals massaliotes du VIe siècle av. J.-C., c’est-à-dire, en fait, sur les chantiers navals grecs de l’époque archaïque.
L’analyse archéologique des vestiges, fait apparaître un principe de construction « longitudinal sur bordé » dans lequel la conception des formes de la carène est définie par la pose de la charpente axiale et des virures du bordé et dont la conception structurale repose sur l’ensemble charpente axiale-bordé qui constitue la structure portante du navire.
À ce principe de construction est associée une méthode de construction « bordé premier » qui consiste à assembler directement sur la charpente
axiale pré-établie (quille, étrave, étambot) les virures du bordé. La pose de la membrure n’intervient que dans un second temps.
Cette dernière ne joue donc aucun rôle dans la détermination des formes de la coque et n’a qu’une fonction de renfort de la structure primaire constituée par le bordé. En outre, les assemblages des bordages entre eux et à la quille s’effectuent par ligatures végétales avec l’aide de chevilles de pré-assemblage. De même, la fixation des membrures au bordé est entièrement réalisée par ligatures.
Or ce principe et cette méthode de construction comme cette technique d’assemblage sont totalement oubliés de nos jours en Méditerranée. Aussi, avant de se lancer directement dans la construction du navire, il est apparu nécessaire de réaliser des expérimentations ayant pour objet de comprendre et de se familiariser avec ces modes de construction, et de retrouver les gestes et les savoir-faire. Il s’agit aussi de pouvoir bien identifier les difficultés et les problèmes éventuels pour y apporter des solutions et, enfin, d’évaluer le temps de travail pour avoir une bonne programmation de l’ensemble de la construction.
Pour que cette expérimentation soit significative, elle doit être conduite à grande échelle. C’est pourquoi, il a été choisi de la faire porter sur un élément de quille, brion et étrave de 6 m de longueur comportant la pose, à bâbord, d’éléments des deux premières virures (“galbord“ et “ribord“) longs de 4, 30 m, et l’aboutissement de la tête de la 3e virure.
– l’assemblage des éléments de la charpente axiale (quille-brion, brion-étrave) par un écart en « trait de Jupiter » avec simple adent et clef de blocage verticale verrouillée par une gournable ;
– la pose et la mise en forme des virures du bordé directement sur la charpente axiale. Le problème étant de réaliser le ployage de l’extrémité des virures pour que leur tête vienne se raccorder sur l’étrave sans autre aide que celle des chevilles de pré-assemblage et de déterminer, à partie de la seconde virure, la taille de la râblure sur l’étrave.
– l’assemblage par ligature des virures du bordé sur la quille et entre elles. Cela suppose d’avoir procédé au marquages préliminaire des positionnement des chevilles de pré-assemblage, des points de ligatures correspondant aux évidements tétraédriques et aux canaux de passage des liens. Puis d’effectuer les ligatures à trois brins après la pose des joints d’étanchéité.
Le projet « Prôtis » est avant tout un programme d’archéologie expérimentale qui vise à comprendre, par l’expérimentation en grandeur nature, les procédés de constructions des anciens charpentiers navals grecs, leurs gestes techniques et leur savoir-faire.
Mais avant de procéder à la construction de la réplique navigante du navire de l’épave Jules-Verne 7, baptisé Prôtis, il convient tout d’abord de se familiariser avec certaines techniques anciennes aujourd’hui oubliées. Ceci afin de bien les appréhender et de bien les maîtriser avant de les utiliser à grande échelle.
Parmi ces techniques perdues, l’une des plus importante est la technique d’assemblage dite par « tenons et mortaises » utilisée pour la liaison des planches du bordé (bordages) constituant le revêtement de la coque. Il s’agit d’un assemblage à franc-bord – c’est-à-dire dans lequel les bordages sont assemblés bord à bord, sans recouvrement – qui utilise des clefs en bois (dits tenons) prenant place dans des mortaises taillées à cet effet. Les tenons sont ensuite bloqués par des petites chevilles de bois enfoncées dans l’épaisseur des planches pour verrouiller l’assemblage.
Schéma du système d’assemblage par tenons et mortaise (dessin M. Rival, CNRS/CCJ)
Cette technique d’origine très ancienne, sans doute phénicienne, a été utilisée par les Grecs à partir du VIe siècle avant J.-C. comme en témoigne l’épave Jules-Verne 7 où elle est employée pour la plus grande partie des bordés à l’exception des extrémités.
Détail d'un tenon sur l'épave Jules Verne 7 Détail d’un tenon d’assemblage du bordé de l’épave Jules-Verne 7. (photo CNRS/CCJ)
Les qualités de solidité et de longévité de cette technique la feront adopter dans toutes la Méditerranée antique au point de devenir l’une des caractéristiques essentielles de la construction navale antique gréco-romaine.
Pour bien maîtriser cette technique, mais aussi pour évaluer la résistance des bois aux déformations et la tenue des assemblages, une première expérimentation a été effectuée au chantier naval Borg dans le courant du mois d’octobre 2010.
Enregistrement vidéo par A. Chéné de l’expérimentation de l’assemblage par « tenons et mortaises » (photo L. Damelet, CNRS/CCJ)
L’expérimentation a porté sur l’assemblage de 3 bordages en pin d’Alep (L. 1 m ( l. 25 cm ( ép. 3 cm) à l’aide de mortaises disposées en quinconce d’un bord à l’autre des planches et espacées de 20 cm entraxe (prof. 7,5 cm ; ép. 0,5 cm).
Préparation entre R. Roman (CCJ) et Thierry Garval (chantier Borg) de l’expérimentation d’après les schémas d’assemblage (photo L. Damelet, CNRS/CCJ)
Ces mortaises ont reçu des tenons en olivier (L. 15 cm ( l. 4 cm ( ép. 0,5 cm) qui ont été verrouillés à l’aide de petites chevilles de blocage en olivier de forme tronconique (diam. int. 11 mm ; ext. 9 mm). L’enfoncement des chevilles se fait depuis l’intérieur de la coque.
Toutes les mortaises ont été taillées à la main au bédane. La taille d’une mortaise prend, en moyenne, 15 mn. Temps pouvant être réduit avec la pratique.
Réalisation des mortaises au bédane par Th. Garval (chantier Borg) (photo L. Damelet, CNRS/CCJ)
Le percement des trous de passage des chevilles (9 mm) a été effectué au vilebrequin à défaut de disposer d’un foret à archer.
Les chevilles en bois, ou gournables, ont été taillées à l’aide d’une boîte à gournables permettant de passer d’une section rectangulaire à une section finale octogonale par rabotages successifs. La cheville prendra ensuite une fois en place une section sensiblement arrondie par contraintes.
Les différentes étapes de la réalisation d’une petite cheville de blocage tronconique de section octogonale (photo Ch. Durand, CNRS/CCJ)
Boîte à gournable pour donner à la cheville une forme tronconique par passage du rabot (photo Ch. Durand, CNRS/CCJ)
Une fois les éléments préparés, l’assemblage des bordages s’est effectué en insérant les tenons dans les mortaises du bordage en attente, puis en mettant en place, sur ces tenons, le bordage suivant. Le chevillage est intervenu ensuite bordage par bordage.
Insertion en force au maillet des petites chevilles de blocage des tenons. (photo Ch. Durand, CNRS/CCJ)
Il est à noter que le bois s’est bien comporté et ne s’est pas fendu lors des assemblages. Néanmoins, il convient de limiter le jeu des tenons à l’intérieur des mortaises pour éviter leur éclatement lors du passage en force des chevilles.
Vue de détail de l’assemblage final. Seules les têtes des petites chevilles de blocage des tenons sont visibles de part et d’autre du joint. (photo Ch. Durand, CNRS/CCJ)
Avec le temps, on constate aujourd’hui la bonne tenue des assemblages qui n’ont pas joué.
La suite de l’expérimentation consistera à mettre en place les membrures de renfort intérieur de la coque
Directeur de recherche émérite CNRS;
Ancien directeur du Centre Camille Jullian, Archéologie Méditerranéenne et Africaine, (UMR 6573), (Université de Provence - CNRS);
Ancien directeur des Recherches Archéologiques Sous-Marines (Ministère de La Culture);
Domaine recherche : archéologie navale et maritime; archéologie sous-marine; histoire des techniques; patrimoine maritime.
En 21 minutes, voici rassemblées les dernières étapes de la construction du Gyptis : l’assemblage des derniers bordés et des préceintes, installation des allonges de membrure, du barreau de gouvernail et du massif d’emplanture destiné à recevoir le mât. L’enduit d’étanchéité, à base de cire et de poix de conifères, a été badigeonné à l’intérieur de la coque. A l’extérieur, ce même enduit est teinté d’oxyde de fer ou de charbon de bois pour donner au Gyptis de belles couleurs. Une monnaie grecque, moderne mais adaptée aux circonstances, a été positionnée dans le massif d’emplanture pour porter chance au bateau. Tout comme l’œil prophylactique habilement peint comme un point (presque) final à la construction.
