Réunions du Comité scientifique et technique et du Comité de pilotage

Le Comité scientifique et technique du projet Prôtis s’est réuni dans la matinée du lundi 9 septembre au chantier de construction du Gyptis à l’anse du Pharo. Après la présentation de l’état d’avancement des travaux de construction et du calendrier prévisionnel, le comité a été saisi d’un certain nombre de légères modifications apportées au cahier des charges initiales (composition de la virure de pavois, nature des baux d’appui du mât et du support des gouvernails, position des baux/bancs de nage, tonture des tillacs, écart d’assemblage des préceintes). Après présentation et discussion, le comité a approuvé l’état des travaux et donné son accord aux modifications proposées ou effectuées.

Mise en place de la préceinte (© Ch. Durand, CCJ-CNRS/AMU)
Mise en place de la préceinte (© Ch. Durand, CCJ-CNRS/AMU)

Le comité a ensuite évoqué la question du lancement du bateau, le samedi 12 octobre  à l’occasion de la fête de la Science et de la préparation des navigations expérimentales. Le dossier d’immatriculation du bateau auprès des Affaires Maritimes a été présenté au comité. Le bateau sera enregistré dans la division 244 réservé aux « navires traditionnels ou à leurs répliques ». Prévu pour embarquer 12 personnes, il sera limité à des navigations côtières diurnes effectuées à moins de 6 milles nautiques d’un abri et par une force du vent ne dépassant pas force 4 (16 nœuds) sur l’échelle de Beaufort.

Enfin, il a été informé de la rédaction du contrat de co-production entre Arkaeos (sur mandat de l’AMU) et Marseille-Provence 2013, pour la réalisation et le financement des navigations du Gyptis.

Mise en place de la préceinte (© Ch. Durand, CCJ-CNRS/AMU)
Mise en place de la préceinte (© Ch. Durand, CCJ-CNRS/AMU)

Le Comité de pilotage, constitué des représentants des partenaires de la convention Prôtis (AMU, CNRS, PACA, MPM) s’est tenu en fin de matinée du vendredi 13 septembre au siège de l’Université d’Aix-Marseille au Pharo. Après avoir pris connaissance de l’état des travaux et du calendrier prévisionnel et sur avis favorable du comité scientifique et technique, il s’est prononcé pour la bonne réception des travaux effectués et la mise en place de la tranche de financement correspondante.

Le chantier de construction du Gyptis sera ouvert au public le dimanche 8 septembre

Le Gyptis en cours de construction (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ).
Le Gyptis en cours de construction (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ).

 

 

A l’occasion de septembre en mer, l’équipe du projet Prôtis vous accueillera sur le chantier de construction du Gyptis (esplanade du Pharo, 13007 Marseille)

le dimanche 8 septembre, de 10h à 18h.

Vous pourrez y voir l’avancée des travaux, qui entreront bientôt dans leur dernière phase, avant la mise à l’eau du bateau le 12 octobre prochain.

Comité scientifique et technique du 25 juin 2013

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A l’issue de la première étape de la construction du navire correspondant à l’achèvement des fonds de la carène par la pose des trois premières virures (cf. « Une étape importante de la construction »),  le Comité scientifique et technique du projet Prôtis, chargé du suivi des opérations et de la validation des choix scientifiques et techniques, s’est réuni le 25 juin 2013 au Centre Camille Jullian (MMSH, Aix-en-Provence).

Après avoir pris connaissance de l’état d’avancement des travaux, des difficultés rencontrées et des solutions adoptées, le Comité a approuvé les travaux effectués et s’est prononcé favorablement sur les diverses solutions techniques proposées. Il a donné son accord pour la bonne réception des travaux et a pris acte du calendrier provisionnel.

Selon ce dernier, il apparaît qu’en raison des problèmes rencontrés, le retard initial pris dans la mise en chantier ne pourra pas être comblé. Aussi, le lancement du bateau devrait intervenir entre le début et la mi-octobre.

Un Comité de pilotage, réunissant les représentant des partenaires de la convention pour la réalisation du Gyptis a été fixé au jeudi 11 juillet au siège de l’Université d’Aix-Marseille au Pharo.

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patrice pomey

Directeur de recherche émérite CNRS; Ancien directeur du Centre Camille Jullian, Archéologie Méditerranéenne et Africaine, (UMR 6573), (Université de Provence - CNRS); Ancien directeur des Recherches Archéologiques Sous-Marines (Ministère de La Culture); Domaine recherche : archéologie navale et maritime; archéologie sous-marine; histoire des techniques; patrimoine maritime.

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L’inauguration de la mise en chantier du « Gyptis »

20133459Jeudi 13 juin à 16h00, a finalement eu lieu l’inauguration officielle de la mise en chantier de la construction du « Gyptis », à l’invitation du Professeur Yvon Berland, Président d’Aix-Marseille Université, et de M. Michel Vauzelle, Président du Conseil Régional Provence-Alpes-Côtes d’Azur, de M. Eugène Caselli, Président de la Communauté urbaine Marseille Provence Métropole, et de M. Alain Fuchs, Président du Centre national de la recherche scientifique. La cérémonie s’est déroulée en présence de M. Patrick Mennucci, Député-Maire du 1er secteur de Marseille. Soit les représentants des quatre partenaires de la convention pour la construction du bateau auquel s’est joint le Député-Maire du secteur qui, alors Vice-Président du Conseil Régional, fut l’un des premiers à soutenir le projet.

20133462Après l’accueil des personnalités, Patrice Pomey, directeur de recherche émérite (Centre Camille Jullian, AMU – CNRS), responsable du projet, en a rappelé les objectifs et l’historique et a remercié tous les acteurs et les collectivités qui en ont permis la réalisation. Ont ensuite pris la parole MM. Yvon Berland, Eugène Caselli, Younis Hermès, Délégué régional du CNRS, représentant le Président A. Fuchs, Bernard Morel, Vice-Président du Conseil Régional en charge notamment de la Recherche et de l’Enseignement supérieur, représentant le Président M. Vauzelle et P. Mennucci. Tous ont souligné le caractère unique de ce programme d’archéologie expérimentale ainsi que son grand intérêt sur les plans scientifique, patrimonial et pédagogique. En outre, B. Morel a insisté sur l’importance que revêtait un tel projet pour la diffusion de la culture scientifique et technique auquel la Région est particulièrement attachée.

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L’inauguration s’est déroulée sur les lieux même du chantier de construction et a réuni autour du bateau près d’une centaine de personnes qui ont pu, pour beaucoup d’entre elles, découvrir les techniques d’assemblages par ligatures en usage dans la construction navale grecque du VIe siècle av. J.-C. et utilisées à Massilia-Marseille lors de sa fondation par les colons phocéens.

Après la cérémonie officielle, un cocktail a été offert aux participants.

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20133472  Outre les membres de l’équipe du projet « Prôtis » et de nombreux membres du Centre Camille Jullian, du chantier naval Borg et de l’association Arkaeos, l’Université Aix-Marseille, le CNRS  la Région PACA et la communauté urbaine MPM étaient largement représentés. On a aussi noté dans l’assistance de nombreuses personnalités du monde des musées, de la mer et de la culture.

patrice pomey

Directeur de recherche émérite CNRS; Ancien directeur du Centre Camille Jullian, Archéologie Méditerranéenne et Africaine, (UMR 6573), (Université de Provence - CNRS); Ancien directeur des Recherches Archéologiques Sous-Marines (Ministère de La Culture); Domaine recherche : archéologie navale et maritime; archéologie sous-marine; histoire des techniques; patrimoine maritime.

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Réunions des Comités – avril 2013

Comité scientifique et technique (3 avril)

Le Comité scientifique et technique du projet Prôtis, chargé du suivi des opérations et de la validation des choix scientifique et techniques, s’est réuni le 3 avril 2013 au Centre Camille Jullian (MMSH, Aix-en-Provence). Après avoir pris connaissance de l’état d’avancement des travaux, du résultat des expérimentations et du calendrier prévisionnel, il a approuvé à l’unanimité les travaux effectués et donné son accord pour leur bonne réception. Il a pris acte du calendrier provisionnel et s’est prononcé favorablement sur les diverses solutions techniques proposées.

Comité de pilotage (30 avril)

Composé des représentants des cosignataires de la convention quadripartite (Région Paca, Cu MPM, Aix-Marseille Université, CNRS), le Comité de pilotage, chargé du suivi des programmes exécution et de la coordination entre les travaux et les financements, s’est réuni au siège de l’AMU, au Pharo, le mardi 30 avril, en présence des représentants du projet Prôtis.

Après avoir entendu le rapport d’étape des responsables du projet et pris connaissance de l’avis favorable du comité scientifique et technique, il a donné son accord pour la réception des travaux de la première phase de construction et leur financement.

Visite du Comité de pilotage, 30 avril 2013 Visite du Comité de pilotage, 30 avril 2013

Blandine Nouvel

Ingénieure de recherche CNRS, responsable de ressources documentaires et chargée de la valorisation de l'IST au Centre Camille Jullian

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Les visites d’Avril

– Mercredi 17 avril : visite des étudiants en master-pro de l’AMU sous la direction de leur professeur d’Histoire des techniques antiques, M. Philippe Jockey.

Jeudi 18 avril : visite des étudiants en licence d’histoire et archéologie de l’AMU, sous la direction de leur professeur d’histoire romaine, Mme Corinne Rousse.

Vendredi 19 avril : visite de Mme Marie-Arlette Carlotti, ministre délégué auprès de la ministre des Affaires sociales et de la Santé, chargée des Personnes handicapées et de la Lutte contre l’exclusion.

Mme la ministre Carlotti en visite

Mardi 23 avril : visite d’une équipe de tournage de TF1, diffusion du reportage sur la construction du Gyptis : lundi 29 avril au journal de 13h .

Jeudi 25 avril : visite de Anaïs Boulay, journaliste au « Marin ».

Samedi 27 avril : visite, sous la direction de P. Pomey, de l’association « Le Musée imaginaire » réunissant une cinquantaine de personnes.
Visite de l'association "Musée imaginaire"

Visite de l'association "Musée imaginaire"

 

 

Dimanche 28 avril : visite du Prof. Yak Kahanov, directeur de l’Institute for Maritime Studies de l’Université de Haïfa (Israël).

Blandine Nouvel

Ingénieure de recherche CNRS, responsable de ressources documentaires et chargée de la valorisation de l'IST au Centre Camille Jullian

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Prôtis sur My TF1 News

Au journal télévisé de 13 heures, le 29 avril 2013: les épaves Jules-Verne 7 et 9 rejoignent le Musée d’histoire de Marseille en cours de rénovation, tandis que l’équipe de Patrice Pomey reconstruit à l’identique la barque côtière baptisée Gyptis

Blandine Nouvel

Ingénieure de recherche CNRS, responsable de ressources documentaires et chargée de la valorisation de l'IST au Centre Camille Jullian

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Les expérimentations

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Le chantier de construction du Gyptis. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ).

Selon les principes de l’archéologie expérimentale, la construction de la réplique navigante Gyptis, doit respecter les principes et les méthodes de construction et les techniques d’assemblage en usage sur les chantiers navals massaliotes du VIe siècle av. J.-C., c’est-à-dire, en fait, sur les chantiers navals grecs de l’époque archaïque.

Une construction longitudinale sur bordé. © Ph. Groscaux, CNRS-CCJ
Une construction longitudinale sur bordé. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ).  

 L’analyse archéologique des vestiges, fait apparaître un principe de construction « longitudinal sur bordé » dans lequel la conception des formes de la carène est définie par la pose de la charpente axiale et des virures du bordé et dont la conception structurale repose sur l’ensemble charpente axiale-bordé qui constitue la structure portante du navire.

À ce principe de construction est associée une méthode de construction « bordé premier » qui consiste à assembler directement sur la charpente

Assemblage de bordé premier sur la charpente axiale. © Ph. Groscaux, CNRS - CCJ
Assemblage du galbord sur la charpente axiale. (© Ph. Groscaux, CNRS – CCJ).

axiale pré-établie (quille, étrave, étambot) les virures du bordé. La pose de la membrure n’intervient que dans un second temps.

Cette dernière ne joue donc aucun rôle dans la détermination des formes de la coque et n’a qu’une fonction de renfort de la structure primaire constituée par le bordé. En outre, les assemblages des bordages entre eux et à la quille s’effectuent par ligatures végétales avec l’aide de chevilles de pré-assemblage. De même, la fixation des membrures au bordé est entièrement réalisée par ligatures.

 

 

 

Assemblage du bordé sur la quille par ligatures végétales © L. Damelet CNRS-CCJ
Assemblage du galbord sur la charpente axiale par ligatures. (© L. Damelet CNRS-CCJ).

Objectifs des expérimentations

Or ce principe et cette méthode de construction comme cette technique d’assemblage sont totalement oubliés de nos jours en Méditerranée. Aussi, avant de se lancer directement dans la construction du navire, il est apparu nécessaire de réaliser des expérimentations ayant pour objet de comprendre et de se familiariser avec ces modes de construction, et de retrouver les gestes et les savoir-faire. Il s’agit aussi de pouvoir bien identifier les difficultés et les problèmes éventuels pour y apporter des solutions et, enfin, d’évaluer le temps de travail pour avoir une bonne programmation de l’ensemble de la construction.

Pour que cette expérimentation soit significative, elle doit être conduite à grande échelle. C’est pourquoi, il a été choisi de la faire porter sur un élément de quille, brion et étrave de 6 m de longueur comportant la pose, à bâbord, d’éléments des deux premières virures (“galbord“  et “ribord“) longs de 4, 30 m, et l’aboutissement de la tête de la 3e virure.

Plan quille, brion, étrave © Ph. Groscaux, CNRS-CCJ
Plan quille, brion, étrave. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ).
Quille, brion et étrave. © L. Damelet, CNRS-CCJ
Quille, brion et étrave. (© L. Damelet, CNRS-CCJ).

 

 

 

 

 

 

 

L’ensemble permet ainsi d’expérimenter :

– l’assemblage des éléments de la charpente axiale (quille-brion, brion-étrave) par un écart en « trait de Jupiter » avec simple adent et clef de blocage verticale verrouillée par une gournable ;

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Mise en place du trait de Jupiter. (© L. Damelet, CNR-CCJ).
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Mise en place du trait de Jupiter. (© L. Damelet, CNR-CCJ).

 

 

 

 

 

 

 

 

Vues du trait de Jupiter © L. Damelet,  Ph. Groscaux,CNRS-CCJ
Vues du trait de Jupiter. (© L. Damelet, Ph. Groscaux,CNRS-CCJ).

 

 

 

 

 

– la pose et la mise en forme des virures du bordé directement sur la charpente axiale. Le problème étant de réaliser le ployage de l’extrémité des virures pour que leur tête vienne se raccorder sur l’étrave sans autre aide que celle des chevilles de pré-assemblage et de déterminer, à partie de la seconde virure, la taille de la râblure sur l’étrave.
– l’assemblage par ligature des virures du bordé sur la quille et entre elles. Cela suppose d’avoir procédé au marquages préliminaire des positionnement des chevilles de pré-assemblage, des points de ligatures correspondant aux évidements tétraédriques et aux  canaux de passage des liens. Puis d’effectuer les ligatures à trois brins après la pose des joints d’étanchéité.

Réalisation des percements et des évidements tétraédriques pour le passage des ligatures. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ).
Réalisation des percements et des évidements tétraédriques pour le passage des ligatures. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ).

Nous reviendrons sur les enseignements de ces expérimentations dans un prochain billet.

 

 

 

 

 

La construction du Gyptis, de la fouille à la navigation

Objectifs

La construction du Gyptis, réplique navigante de l’épave grecque archaïque Jules-Verne 9, répond à un programme d’archéologie expérimentale qui a plusieurs objectifs :
– retrouver les gestes et les savoir-faire des charpentiers grecs massaliotes du VIe siècle avant J.-C. ;
– valider les principes et les méthodes de construction en usage sur les chantiers navals grecs ;
– évaluer les capacités nautiques du navire et les techniques de navigation de l’époque ;
– appréhender sa capacité d’adaptation à son environnement et à ses fonctions (pêche, transport de proximité) ainsi que la vie et le travail à bord.

Fouilles, études, restitutions

La construction de la réplique navigante est issue de la fouille et de l’étude de l’épave Jules-Verne 9, découverte en 1993 lors des fouilles préventive de la place Jules-Verne à Marseille. Ces dernières ont en effet mis au jour une partie du port antique et plusieurs épaves grecques et romaines.

 L’étude archéologique de l’épave a permis de préciser sa structure et de retrouver les principes et les méthodes de construction du navire. Celui-ci a été conçu « longitudinalement sur bordé » et construit « bordé premier » en recourant à la technique d’assemblage par ligatures.  Puis des études de restitution ont été entreprises selon la méthode mise au point au Centre Camille Jullian qui repose sur des restitutions graphiques contrôlées et validées des maquettes d’études. Ces restitutions fondées sur les vestiges archéologiques sont complétées, pour les parties détruites et non conservées, par des données de comparaison, provenant de sources archéologiques, iconographiques et ethnographiques.  En outre, des modèles 3D informatiques ont été réalisés en complément afin, notamment, d’effectuer les calculs hydrostatiques du navire.

À ce jour, nous disposons d’une restitution d’ensemble fiable et d’une riche documentation permettant la construction grandeur nature de la réplique navigante de l’épave Jules-Verne 9

Extraits du fascicule sur les phases constructives et sur les séquences d'assemblage et de marquage réalisé par P. Poveda. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ)
Plans réalisés avant construction, extraits du fascicule sur les phases de la construction et sur les séquences d’assemblage et de marquage réalisé par P. Poveda. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ)

 

Construction

Elle s’articule en plusieurs étapes.

Les étapes préliminaires :

L’approvisionnement en bois. Il a été défini en fonction de l’identification des essences retrouvées sur les vestiges de l’épave, de l’évaluation des quantités nécessaires pour chacune de ces essences et des contraintes de forme des pièces à débiter.
– La rédaction du cahier des charges comportant les caractéristiques techniques de toutes les pièces et de tous les éléments entrant dans la construction et l’équipement du navire. Il précise notamment le plan détaillé de chaque pièce afin de permettre, d’une part,  la réalisation des gabarits des pièces de charpente en vue de leur débitage et de leur façonnage et, d’autre part, leur assemblage.
– La sélection des pièces de bois parmi les approvisionnements disponibles, en fonction de leurs dimensions et de leurs qualités.
– La mise en place d’un bâti de chantier sur lequel viendra s’appuyer la construction.
La phase d’expérimentation, portant sur environ 1/4 du bateau comportant un élément de quille avec brion et étrave de 6 m de longueur et la pose des premières virures de la coque (galbord  et ribord) sur 4,30 m.

Eléments de la charpente axiale installés sur le bâti de chantier pour l'expérimentation. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ)
Eléments de la charpente axiale installés sur le bâti de chantier pour la phase d’expérimentation. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ)

 

Compte tenu des techniques de construction utilisées à l’époque et qui sont aujourd’hui disparues, cette phase d’expérimentation est indispensable pour comprendre et acquérir les gestes et les savoir-faire, déterminer les outils les mieux adaptés, identifier les difficultés et les problèmes pour y apporter des solutions, évaluer, enfin, le temps de travail pour avoir une vision claire du travail à réaliser.

Il s’agit notamment de se familiariser avec la méthode de construction « sur bordé », où les formes de la coque sont directement déterminées par la pose des planches du bordé, et avec la technique d’assemblages par ligatures.

Expérimentation de la technique de ligature entre la quille et le galbord. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ)
Expérimentation de la technique de ligature entre la quille et le galbord. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ)

 

La phase de construction :

Le façonnage et l’assemblage des éléments de la coque : charpente axiale, bordé, membrure, emplanture de mât, baux, pontages d’extrémités.
– L’étanchéité et la protection de la coque, comportant notamment une première phase de mise à l’eau pour permettre le gonflement du bois et des assemblages.
– La fabrication et la mise en place du mât, du gréement et de l’accastillage.
– La fabrication et la mise en place de l’appareil de gouverne et du système de propulsion (voile et rames) et des équipements divers (ancres, sonde …).

Lancement et essais en mer

Équilibrage du bateau et réglage du gréement et de l’appareil de gouverne.
– Installation des équipements de sécurité selon les normes Aff-Mar.
– Essais de navigation à différentes allures et selon différentes configurations de voile et de rames.

Navigations

– Une fois toutes ces étapes terminées et validées, Gyptis pourra faire l’objet de navigations de démonstration et d’expérimentation dans le sillage de Prôtis et des premiers navigateurs phocéens.

Au prochain Salon de la valorisation en sciences humaines et sociales

CNRS logo filaire

L’institut des Sciences de l’homme et de la société du CNRS organise pour la deuxième fois son salon de la valorisation de la recherche en Sciences Humaines et Sociales.

L’Institut entend afficher à cette occasion la capacité des Sciences Humaines et Sociales à répondre aux attentes de l’environnement social et économique, et à participer à l’effort global d’innovation. L’INSHS souhaite aussi marquer son soutien à l’engagement de ses chercheurs dans les activités de valorisation, pour créer une dynamique nouvelle encourageant les initiatives des unités de recherche.

Cette année, 4 thématiques sont concernées :

  • Aménagement du territoire
  • Mise en valeur du patrimoine
  • Pédagogie et éducation
  • Expertise sociétale

Le projet Prôtis a soumis un dossier sur la thématique patrimoniale qui a été retenu.
Nous serons donc présents avec une exposition et un diaporama.  Nous aurons grand plaisir à vous rencontrer et vous expliquer notre démarche et les étapes du travail déjà réalisé ou encore à faire.

Rendez-vous les 16 et 17 mai 2013 à

Espace Charenton, 327 rue Charenton, 75012 Paris, stand B01.

Venez nombreux !!

Blandine Nouvel

Ingénieure de recherche CNRS, responsable de ressources documentaires et chargée de la valorisation de l'IST au Centre Camille Jullian

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De voiles en conférences

Cet été 2010, l’équipe de PRÔTIS était « sur le pont » pour présenter le projet au grand public. Plusieurs conférences ont également été données par P. Pomey (Rotary club d’Aix-en-Provence, Voiles du Vieux Port, Salon du Patrimoine au Carrousel du Louvre) ou S. Marlier (Arelate) pour présenter PRÔTIS :

les Voiles du Vieux Port à Marseille, 17-20 juin, où le projet Prôtis avait un stand de présentation, avec la maquette du bateau Prôtis, ouvert pendant toute la durée de la manifestation

– les Journées du Patrimoine, 18-19 septembre

– le festival Arelate, 28-29 août

Présentation du projet PRÔTIS par P. Pomey (CNRS) dans le cadre des Voiles du Vieux Port lors d’un cocktail organisé par la mairie de secteur des 1er et 7ème arrondissements, en présence de son maire, P. Mennucci (Photo R. Sabouraud)
Présentation du projet PRÔTIS par S. Marlier au public du festival Arelate (Photo F. Denise)
Présentation des activités du bureau d’archéologie navale du CCJ et du projet PRÔTIS au festival Arelate (Photo Arkaeos/S. Marlier)
Présentation du projet PRÔTIS au chantier naval BORG, Marseille dans le cadre des Journées du Patrimoine (Photo Arkaeos/S. Marlier)
R. Roman présente le projet PRÔTIS à des collégiens de Marseille (photo Arkaeos/S. Marlier)

Blandine Nouvel

Ingénieure de recherche CNRS, responsable de ressources documentaires et chargée de la valorisation de l'IST au Centre Camille Jullian

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Projet d’archéologie expérimentale

FIN DE LA LEGENDE ET DEBUT DE L’HISTOIRE MARSEILLAISE : les apports de l’archéologie navale à la construction du discours historique

Archéologie navale méditerranéenne : quand la recherche et l’expérimentation écrivent l’histoire…

Aujourd’hui véritable discipline scientifique, l’archéologie navale a pour objet l’étude du navire – envisagé sous le triple aspect, technique, fonctionnel et social – et de la navigation. Elle se rattache à l’histoire des techniques, mais, par ses champs d’application, elle intéresse aussi l’histoire économique, à travers l’étude des routes maritimes et des échanges commerciaux.

Les progrès de la discipline, soutenus par les nombreuses épaves désormais exploitables, ont par ailleurs ouvert la voie à la définition et à l’élaboration de concepts et d’outils d’analyse inédits, ainsi qu’au renouvellement des thèmes de recherche.

L’analyse des systèmes de construction conduit ainsi les archéologues navals à retrouver l’origine culturelle des navires étudiés et à les regrouper au sein de grandes familles architecturales. L’étude architecturale des structures, des assemblages et des formes de carène permet aussi de suivre l’évolution des navires vers des types plus élaborés, plus performants et mieux adaptés à leur fonction.

Des bateaux « cousus » aux bateaux assemblés par « tenons et mortaises » : un transfert technologique à l’origine d’une révolution technique. ?

Remarquablement conservées, les épaves Jules-Verne 9 et Jules-Verne 7 témoignent des bateaux respectivement en usage pour la navigation côtière et le commerce à l’époque archaïque. Elles illustrent de façon exemplaire les techniques de construction navale alors en pratique.

La première, grande barque côtière (9m) utilisée pour la pêche au corail, constitue l’un des rares exemples – sinon le seul – aussi bien conservés des bateaux dits « cousus », c’est-à-dire dont tous les éléments de la structure sont entièrement assemblés au moyen de ligatures végétales. La seconde, petit navire de commerce (15 m), se caractérise par la mixité de son mode d’assemblage : tenons chevillés dans des mortaises pour le bordé ;  clous et chevilles pour les membrures ; ligatures végétales pour les extrémités et les réparations. Elle atteste ainsi, de façon exceptionnelle, de l’évolution des techniques de construction.

L’étude archéologique complète de ces épaves permet de reconstituer un moment charnière de l’histoire des techniques et de la construction navale grecque archaïque : l’introduction de l’assemblage par « tenons et mortaises » et son adoption dans des chantiers navals qui pratiquaient traditionnellement l’assemblage par ligatures.

Probablement emprunté par les Grecs aux Phéniciens – leurs concurrents sur mer –, ce nouveau mode de liaison représente une véritable innovation technique, dont la maîtrise conduira à une évolution déterminante vers des structures plus solides et des formes de carène plus élaborées.

DES EPAVES Jules-Verne 7 ET Jules-Verne 9 AUX REPLIQUES NAVIGANTES Prôtis ET Gyptis : l’archéologie expérimentale au cœur de PRÔTIS

L’expérimentation scientifique : une approche novatrice, à la croisée de l’histoire des techniques, de l’archéologie navale et de l’ethnographie

Ambitieux programme d’archéologie expérimentale, PRÔTIS a pour double objectif la construction et la navigation des répliques navigantes, baptisées Prôtis et Gyptis, des navires respectifs d’origine Jules-Verne 7 et Jules-Verne 9.

Les bateaux seront construits selon les principes et les procédés de construction navale mis en œuvre par les charpentiers grecs massaliotes du VIe s. av. J.-C. tels qu’on peut les déduire des vestiges archéologiques. Cette recherche rigoureuse concernera aussi bien les gestes et les techniques que les outils et les matériaux. Appliquée à la navigation, la démarche expérimentale éprouvera enfin les capacités nautiques des navires et leur adaptation à un usage particulier – en l’occurrence le commerce et la pêche –, ainsi qu’à leur environnement.

Les outils utilisés pour la construction du modèle d’étude JV9 (Photo CNRS/CCJ)

Mais l’originalité de la démarche expérimentale réside aussi dans son approche ethnographique. Des bateaux « cousus » sont en effet encore construits de manière traditionnelle en plusieurs endroits du monde : dans l’océan Indien, par exemple, où les systèmes et les techniques d’assemblage mis en œuvre rappellent dans leurs principes ceux que l’on retrouve sur les bateaux grecs anciens. Mises en perspective avec les sources archéologiques, les sources ethnographiques contribuent ainsi à l’interprétation des vestiges et permettent une approche plus sensible de l’assemblage par ligatures.

De la construction sur bordé à la construction sur squelette : d’une conception à l’autre.

Les modes de construction en usage dans l’Antiquité et à notre époque révèlent en fait des conceptions du navire et des procédés de construction totalement différents.

Inconnue du monde antique, la construction dite sur squelette, que l’on pratique aujourd’hui dans la construction navale traditionnelle, remonte au début du Moyen Âge. Elle consiste à assembler en premier lieu les membrures transversalement à la quille pour constituer le squelette du navire. Les planches du bordé formant l’enveloppe extérieure du bateau sont ensuite fixées sur le squelette.

Dans l’Antiquité, on pratiquait la construction dite sur bordé qui procédait à l’inverse : pour constituer la coque, on assemblait directement sur la quille les planches du bordé, qui devaient donc être nécessairement liées entre elles (par ligatures ou par tenons et mortaises). Les membrures étaient, ensuite seulement, introduites dans la coque pour la renforcer.

C’est vers la fin de l’Antiquité et le début du haut Moyen Age que s’effectue, au cours d’un processus complexe, cette révolution technique qui modifie radicalement la conception même du navire.

Retrouver et comprendre les principes et les procédés de la construction navale antique, au-delà de la construction traditionnelle actuelle, tels sont les enjeux de la reconstruction expérimentale des répliques Gyptis et Prôtis.

Remonter le temps pour retrouver les gestes originels

À cela s’ajoutent encore l’étude des gestes effectués par les charpentiers grecs et la redécouverte de l’usage et du maniement des outils anciens. Les charpentiers de marine, guidés par les archéologues, devront ainsi remonter le temps pour restituer les étapes de la construction sur bordé et reproduire les assemblages originaux des bateaux massaliotes.

 

LE CENTRE CAMILLE JULLIAN, le laboratoire conceptuel de PRÔTIS

Le Centre Camille Jullian « Archéologie méditerranéenne et africaine » est un laboratoire de recherche de l’Université de Provence, Aix-Marseille 1, associé au CNRS, et est l’une des composantes de la Maison Méditerranéenne des Sciences de l’Homme (Aix-en-Provence). Fondé en 1975 (à vérifier), à partir de l’ancien Institut d’Archéologie Méditerranéenne, il hérite de ce dernier la première équipe scientifique française de recherche en archéologie sous-marine, fondée par André Tchernia en 1968. Il a depuis développé ses activités de recherche en archéologie navale et maritime antique. Seul laboratoire en France possédant une telle équipe de recherche, le Centre Camille Jullian bénéficie en ce domaine d’une réputation internationale.

Un lieu de recherche à compétence unique

Possédant les personnels, ingénieurs et chercheurs, aux compétences particulières – fouille sous-marine, relevé et dessin d’architecture navale notamment – et un atelier de modélisme nautique, le Centre Camille Jullian mène de nombreux programmes de recherche en archéologie maritime, en France et à l’étranger (Italie, Croatie, Égypte) dans plusieurs domaines : échanges et commerce maritime ; étude portuaire ; archéologie navale.

Très présent sur le terrain, le Centre Camille Jullian a conduit de nombreuses fouilles sous-marines d’épaves antiques, dont celle du navire romain de la Madrague de Giens qui reste à ce jour la plus importante fouille sous-marine d’une épave antique jamais réalisée.

Les fouilles du port antique de Marseille : aux origines de PRÔTIS

En 1992, la direction de la fouille préventive de la place Jules-Verne à Marseille, intéressant une partie du port antique, fut confiée à Mme Antoinette Hesnard, directrice de recherche CNRS, du Centre Camille Jullian. Durant les fouilles, en 1993, plusieurs épaves antiques grecques et romaines ont été mises au jour dont les épaves Jule-Vernes 7 et 9. La fouille et l’étude de ces épaves ont été confiées à l’équipe d’archéologie navale du Centre Camille Jullian sous la direction de Patrice Pomey, directeur de recherche CNRS, responsable des programmes d’archéologie navale. Compte tenu de leur intérêt exceptionnel, l’équipe a, en outre, procédé à la dépose des épaves afin qu’elle puisse subir un traitement de conservation et de restauration au laboratoire ARC Antique du CEA de Grenoble, en vue de leur exposition au Musée d’Histoire de Marseille.

Le laboratoire d’étude : des épaves Jule-Vernes 7 9 aux répliques Prôtis et Gyptis

Spécialisée dans l’étude des navires et de la navigation de l’Antiquité méditerranéenne, l’équipe d’archéologie navale mène des recherches sur l’architecture navale antique, de la conception à la réalisation des navires. Elle a mis au point des procédés de restitution des navires à partir de leurs épaves fondées sur le contrôle des restitutions graphiques par des maquettes tridimensionnelles (éch. 1/5 et 1/10). Des modèles d’étude, grandeur nature, permettent d’expérimenter les diverses techniques de construction et d’assemblage.

Ces méthodes appliquées à l’étude des épaves Jule-Vernes 7 et 9 ont permis de restituer les navires d’origine dans tous leurs aspects : structure et système architectural, principe et méthode de construction, plan de forme, mode de propulsion. Elles ont donné lieu à la réalisation de plusieurs maquettes de restitution préfigurant les répliques navigantes Prôtis et Gyptis.

Maquette des vestiges archéologiques de l’épave JV7 (Photo CNRS/CCJ)

Maquette des vestiges remis en forme (Photo CNRS/CCJ)

 

LE CHANTIER NAVAL BORG, le laboratoire expérimental de PRÔTIS

Le Chantier Naval Borg est un spécialiste reconnu de la construction navale traditionnelle marseillaise. Depuis 2001, Denis BORG dirige le chantier fondé par son père en 1957.

Dépositaire de savoir-faire et de compétences techniques traditionnels, le chantier naval phocéen s’est vu officiellement attribuer en mai 2008 le label « Entreprise du Patrimoine Vivant », marque du Ministère de l’Économie, de l’Industrie et de l’Emploi, et en avril 2010, le label « artisan d’art » délivré par la chambre des métiers. Plusieurs des bateaux qu’il a construits ont en outre été classés « bateaux du patrimoine » par la Fondation du Patrimoine Maritime et Fluvial, présidée par Gérard D’Aboville.

C’est une entreprise innovante, capable de s’investir dans des projets scientifiques et patrimoniaux de haute volée. Son ancrage marseillais, son attachement aux gestes et aux traditions qu’il perpétue en font une véritable composante de l’identité maritime de Marseille.

Le chantier naval Borg (Photo L. Damelet, CNRS/CCJ)

Le lieu de construction des répliques navigantes

Placé dans l’anse du Pharo, à la sortie du Vieux-Port de Marseille, le chantier naval Borg se trouve en face du site historique de la fondation de la cité phocéenne. Il abritera la construction des répliques, ainsi que celle d’une maquette d’accompagnement réalisée par le CCJ, toutes deux rigoureuses « matérialisations » du projet scientifique.

Une plate-forme d’échange des connaissances, des expériences et des savoir-faire

La collaboration et la réflexion commune qui s’engagent autour de la construction des répliques se concrétiseront dans ce véritable laboratoire expérimental. Archéologues et charpentiers chercheront ensemble les solutions aux problèmes posés par l’expérimentation, dans ce lieu ouvert sur la mer et enraciné en terre marseillaise.

Un lieu de mémoire

Les compétences et les savoir-faire mis en œuvre y sont visibles et palpables au travers des gestes pratiqués, des outils utilisés et du cadre du chantier lui-même. L’enregistrement photographique et vidéo – à caractère ethnographique – des différentes phases de la construction des répliques et de la navigation composera la mémoire scientifique de PRÔTIS.

 

LE CHANTIER NAVAL BORG ET L’ARCHEOLOGIE EXPERIMENTALE, une collaboration de longue date

Dépositaire de savoir-faire et de compétences techniques traditionnels, le chantier naval Borg n’en est pas à sa première collaboration avec des archéologues navals :

  • 1988 : construction de la réplique statique grandeur nature de la partie avant d’un navire romain, d’après l’épave Laurons 2, exposée au Musée d’Histoire de Marseille ;
  • 2002 : construction du modèle d’exposition grandeur nature d’une demi-coque inspirée de l’épave étrusque Grand Ribaud F, dans le cadre de l’exposition Les Étrusques en Mer du Musée d’Histoire de Marseille ;
  • 2003-2004 : participation à la construction des modèles d’étude à l’échelle 1 d’une section des navires romains Comacchio et Nin, restituant les systèmes et les techniques d’assemblage par ligatures, dans le cadre d’un programme d’archéologie expérimentale conduit par le Centre Camille Jullian.

Des échanges passés fructueux et des habitudes de travail efficaces et bien établies entre archéologues et charpentiers ont permis à ces derniers d’acquérir une bonne compréhension de la construction navale antique, ainsi qu’une certaine familiarité avec les procédés de construction en usage dans l’Antiquité. Autant de raisons qui ont poussé le CCJ à faire du chantier naval Borg son partenaire opérationnel et technique.

Montage de la demi-coque du navire Grand Ribaud F. (Photo CNRS-CCJ)

 

FICHES TECHNIQUES DES EPAVES Jules-Verne 9 et Jules-Verne 7

L’épave Jules-Verne 9 : une grande barque de pêche côtière

Conservés sur 5 m de longueur et 1,50 m de largeur, les vestiges de l’épave correspondent à la partie centrale et à une extrémité de l’embarcation d’origine.

La caractéristique la plus remarquable de cette épave réside à l’évidence dans le mode d’assemblage des différentes éléments de la coque au moyen de ligatures, selon la technique archaïque des « bateaux cousus », bien attestée en Grèce au VIe s. av. J.-C. Les nombreux liens conservés en place sur l’épave constituent ainsi un témoignage exemplaire de cette technique et permettent d’en restituer précisément le processus.

L’étude réalisée à partir des vestiges archéologiques conduit à reconstituer une embarcation quillée, légère, rapide et non pontée, propulsée à rames et à voile. L’ensemble, caractérisé par des formes élancées aux extrémités symétriques et à la section arrondie, peut être restituée à 9-10 m de longueur pour une largeur de 1,60 m et un port en lourd estimé à environ 2 tonnes. Une telle embarcation paraît particulièrement bien adaptée à la pêche côtière et notamment à la pêche au corail dont de nombreux fragments ont été retrouvés sur l’épave.

Le navire JV9 restitué (Photo CNRS/CCJ)

Fiche technique de la carène du bateau Jules-Verne 9

Longueur entre perpendiculaires                           9,49 m

Longueur hors tout                                                  9,72 m

Largeur au maître-bau                                            1,88 m

Creux                                                                        0,75 m

Port en lourd                                                            2,299 t

Poids de la coque équipée, prête à naviguer        0,673 t

Déplacement                                                            2,972 t

Tirant d’eau maximum                                           0,42 m

 

L’épave Jules-Verne 7 : un petit navire de commerce

L’épave est conservée sur 14 m de longueur et près de 4 m de largeur. Malgré quelques lacunes, la coque est relativement complète et de nombreux éléments peuvent être restitués avec certitude.

Contrairement au navire Jules-Verne 9, bateau entièrement cousu, les caractéristiques remarquables de ce navire résident dans son mode de construction tout à fait original, qui utilise conjointement plusieurs techniques d’assemblage : par tenons et mortaises et par ligatures pour la quille et les bordés ; par clouage, chevillage et ligatures pour la membrure. Cette épave correspond en réalité à un navire de transition qui illustre de façon exceptionnelle l’évolution des techniques de construction.

Selon les restitutions effectuées à partir de l’étude des vestiges archéologiques, l’épave correspond à un petit navire de commerce à la carène de section arrondie et aux extrémités élancées, mesurant environ 16 m de longueur sur près de 4 m de largeur. Propulsé par une voile carré, ce navire possédait une capacité de charge d’une douzaine de tonnes et des capacités nautiques suffisantes pour des navigations transméditerranéennes.

 

Fiche technique de la carène du bateau Jules-Verne 7

Longueur entre perpendiculaires                           15,65 m

Longueur hors tout                                                  16,55 m

Largeur au maître-bau                                            3,80 m

Creux                                                                        1,70 m

Port en lourd                                                            11,823 t

Poids de la coque équipée, prête à naviguer                    3,500 t

Déplacement                                                            15,226 t

Tirant d’eau maximum                                           1,01 m

 

Diffuser la culture scientifique

Un chantier ouvert au public : la diffusion des connaissances

En écho à la mise en valeur et à la conservation des épaves exposées au Musée d’Histoire de Marseille et en accord avec le chantier naval Borg, ce dernier sera régulièrement ouvert au public. Des visites guidées seront proposées par le Musée d’Histoire de Marseille : elles seront l’occasion de remonter jusqu’aux sources de la vocation maritime de Marseille et de la relation forte qui unit cette dernière à la mer, depuis sa fondation historique.

Des actions et des publications à destination du grand public

Le dispositif pédagogique de diffusion et de partage des connaissances produites par PRÔTIS sera complété par le montage conjoint – en partenariat avec le Musée d’Histoire de Marseille – d’expositions temporaires, l’organisation de conférences et la réalisation de supports thématiques ciblés, de la brochure au film documentaire.

 

Valoriser le patrimoine maritime marseillais

La valorisation de 2 600 ans de patrimoine maritime

Archéologues navals et charpentiers de marine : le patrimoine maritime marseillais en partage

Bien qu’étant porteur d’une composante fondamentale de l’identité méditerranéenne, le patrimoine maritime marseillais est encore peu connu et souvent mal identifié. Pour les scientifiques, il est historique ; pour les artisans, il est vivant. Les uns en exhume les traces et en reconstitue méthodiquement l’évolution ; les autres en héritent, l’enrichissent et le transmettent. Mais tous, archéologues navals et charpentiers de marine, travaillent à sa sauvegarde. En partageant la connaissance qu’ils en ont – ou produisent – avec le public, ils contribuent aussi à le valoriser.

Le Jardin des Vestiges et le vieux port en arrière plan (Photo CNRS/CCJ, Damelet, Groscaux)

L’expérimentation en archéologie navale ou la valorisation de la culture scientifique

La très pertinente alliance que propose PRÔTIS entre culture savante et culture populaire présente l’archéologie dans toute sa modernité, mettant en lumière une discipline peu connue du grand public : l’histoire des techniques.

Présenté comme une aventure scientifique, technique et humaine, PRÔTIS permettra d’initier le grand public aux problématiques de l’archéologie maritime, tout en soulignant les capacités de recherche et d’innovation de cette dernière en tant que science humaine.

Un chantier « formateur » : la transmission des savoir-faire

Parmi les derniers dépositaires des savoir-faire de la construction navale traditionnelle marseillaise, le chantier naval Borg veille à la transmission de son fragile héritage.

Plusieurs apprentis seront donc formés dans le cadre original du programme d’archéologie expérimentale PRÔTIS. Ainsi, le regard que ces jeunes porteront sur leur futur métier s’approfondira, traversé d’un nouveau jeu de perspectives, patrimoniale, historique et scientifique.

Au-delà de PRÔTIS, les promesses d’un patrimoine en devenir

Les possibilités d’exploitation scientifique, pédagogique, touristique, etc. de PRÔTIS sont multiples. Mais elles vont toutes dans le sens de la valorisation du patrimoine maritime historique et vivant de Marseille et de son territoire, ainsi que de l’affirmation de son identité résolument méditerranéenne.

 

Les répliques navigantes Prôtis et Gyptis : tout sauf des bateaux fantômes…

Bien qu’en quelque sorte « ressurgies du passé », les répliques navigantes ne sont pas destinées à rejoindre les salles d’un musée, mais vouées à être utilisées et à naviguer, au-delà même de l’expérimentation.

Hormis le Kyrénia II, réplique navigante d’un navire grec du IVe s. av. J.-C. et l’Olympias, hypothèse flottante d’une trière grecque classique du IVe s. av. J.-C., il n’existe pas d’autres exemples de projets scientifique comparables en Méditerranée, alors que la Scandinavie s’en est fait une « spécialité » à partir des années 1960. Ayant montré tout l’intérêt scientifique de la démarche expérimentale en archéologie navale, les exemples scandinaves ont par ailleurs été couronnés d’un réel succès populaire, grâce à l’exploitation pédagogique des répliques par les musées d’archéologie, à l’exemple du Musée des Navires Vikings de Roskilde au Danemark.

Réplique navigante du navire viking Skuldelev (Photo S. Marlier)

Prôtis et Gyptis, ambassadeurs du patrimoine maritime de Marseille ?

Lors de leur construction et durant les phases d’essais en mer et de navigations expérimentales, les répliques seront enregistrées auprès des Affaires Maritimes selon la réglementation en vigueur concernant les navires à caractère historique.

Mais avant que soient terminés les essais en mer et les navigations expérimentales prévues par PRÔTIS, il faut songer au devenir des répliques et aux possibilités d’exploitation qu’elles offrent :

–  la poursuite de l’expérimentation, appliquée à la pêche et au transport léger ;

l’élargissement thématique et géographique des navigations expérimentales, pour Prôtis (réplique de Jules-Verne 7, navire de commerce), en relation avec l’histoire de la fondation de Marseille et de son développement maritime : Marseille et les fondations massaliotes vers l’ouest (Hyères, Nice, Antibes) et vers l’est (Agde et Empurias, en Espagne) ; Marseille et les fondations phocéennes de Corse et de Grande Grèce (Aléria et Vélia) ; Marseille, l’Étrurie et Rome ; Marseille et les colonies grecques d’Italie du Sud et de Sicile ; ou encore Marseille, Phocée et les cités mères de Grèce et d’Asie Mineure ;

–  la participation aux grands événements nautiques et patrimoniaux du type rassemblement de vieux gréements ;

–  la participation à des manifestations scientifiques, comme les colloques internationaux d’archéologie navale ;

–  le rattachement à un musée, autorisant des navigations pédagogiques qui proposeraient au public une approche sensible de la navigation antique et des conditions de vie et de travail à bord. Une telle approche complèterait judicieusement les modes plus classiques de diffusion des connaissances. La présence des répliques dans un port offrirait en outre une visibilité sans équivalent au musée, attirant de nouveaux visiteurs et promouvant efficacement la dimension maritime du patrimoine historique et vivant de la région.

Les comptoirs massaliotes de Méditerranée (Carte M. Bresciani d’ap. V. Dumas, CNRS-CCJ)

Le patrimoine en devenir que représentent les répliques Prôtis et Gyptis est un bien commun à partager, à préserver et à faire vivre ensemble.

Le Centre Camille Jullian invite ainsi la communauté des acteurs et des partenaires du projet PRÔTIS à poser dès maintenant les bases d’une réflexion commune concernant l’avenir des répliques.

Cette question devrait s’inscrire comme le premier axe d’une réflexion plus large sur la pérennisation des actions, des pratiques et des synergies que PRÔTIS aura générées tout au long de son élaboration et de son déroulement, participant à la valorisation du territoire qui l’a vu naître et à l’augmentation de son attractivité.

L’origine du projet « Prôtis »

Les épaves Jules-Verne 7 et Jules-Verne 9 ou la genèse de PRÔTIS : au-delà du symbole, un véritable intérêt scientifique aux multiples aspects

Les navires grecs archaïques de la place Jules-Verne, à Marseille : retour aux sources de l’histoire

Les épaves grecques archaïques, dont la découverte est à l’origine du projet PRÔTIS, ont été mises au jour en 1993, au cours des fouilles préventives de la zone du port antique de Marseille, correspondant à la place Jules-Verne. Elles furent trouvées gisant l’une contre l’autre, abandonnées à proximité du rivage, rares vestiges d’une époque que l’on aurait pu croire légendaire : la fondation phocéenne de Massalia, fruit d’une formidable épopée maritime et de l’union de Prôtis et Gyptis, le marin phocéen venu d’Asie Mineure et la princesse ségobrige, fille du roi des lieux. L’archéologie est ainsi venue témoigner des origines de la plus ancienne cité de France et du développement précoce de son activité maritime.

Plan de la fouille, place Jules Verne (Marseille)
L’épave JV9 (au premier plan) et l’épave JV7 (en arrière) – Photo CNRS/CCJ
Les épaves en cours de fouille – Photo CNRS/CCJ

Au regard du caractère exceptionnel d’une telle découverte, d’importants moyens ont été mis en œuvre, dès la fouille, pour assurer l’étude et le sauvetage des épaves. Celles-ci ont ensuite été déposées, puis traitées, avant de prendre place au sein du Musée d’Histoire de Marseille pour être présentées au public : Jules-Verne 7 est sur le point d’y rejoindre Jules-Verne 9.

L’étude archéologique approfondie des deux épaves, par le Centre Camille Jullian (Université de Provence-CNRS), a pu donner lieu à la restitution de leur structure et de leur plan des formes et à leur reconstitution finale sous forme de maquettes d’étude à l’échelle 1/10e. Ces travaux sont le fondement d’un programme d’archéologie expérimentale sans précédent : PRÔTIS, un projet scientifique pour la valorisation de 2600 ansde patrimoine maritime, sur les traces des gestes, des techniques et des savoir-faire des premiers charpentiers navals et navigateurs marseillais.

PRÔTIS verra ainsi la reconstruction grandeur nature des navires dont les vestiges sont déjà en partie visibles au Musée d’Histoire de Marseille. De véritables répliques navigantes seront donc construites, puis mises à l’eau pour naviguer au plus proche des conditions antiques après avoir été soumises à diverses évaluations nautiques, selon les principes de l’expérimentation scientifique.

Les trois raisons du choix des épaves Jules-Verne 7 et Jules-Verne 9 :

  • une datation très ancienne faisant de ces embarcations une part inestimable du patrimoine fondateur de Marseille : remontant à la seconde moitié du VIe s. av. J.-C., elles furent construites par les descendants immédiats des premiers colons phocéens ;
  • un état de conservation exceptionnel permettant une reconstitution fiable et donnant à lire et à interpréter des informations archéologiques inédites et du plus haut intérêt ;
  • des techniques de construction originales témoignant d’une évolution remarquable des modes d’assemblage des éléments structurels de la coque à l’époque grecque archaïque : du bateau « cousu », assemblé par ligatures, au bateau assemblé par « tenons et mortaises » et par clous.

Les acteurs de la genèse de PRÔTIS

L’équipe d’archéologie navale du Centre Camille Jullian (Aix-Marseille Université–CNRS), sous la direction de Patrice Pomey, directeur de recherche au CNRS, a mené les travaux de fouille, d’étude et de reconstitution.

Le laboratoire ARC-Nucléart de Grenoble a effectué les traitements de conservation et de restauration.

Le Musée d’Histoire de Marseille est dépositaire des épaves restaurées qu’il accueille dans ses collections.