FIN DE LA LEGENDE ET DEBUT DE L’HISTOIRE MARSEILLAISE : les apports de l’archéologie navale à la construction du discours historique
Archéologie navale méditerranéenne : quand la recherche et l’expérimentation écrivent l’histoire…
Aujourd’hui véritable discipline scientifique, l’archéologie navale a pour objet l’étude du navire – envisagé sous le triple aspect, technique, fonctionnel et social – et de la navigation. Elle se rattache à l’histoire des techniques, mais, par ses champs d’application, elle intéresse aussi l’histoire économique, à travers l’étude des routes maritimes et des échanges commerciaux.
Les progrès de la discipline, soutenus par les nombreuses épaves désormais exploitables, ont par ailleurs ouvert la voie à la définition et à l’élaboration de concepts et d’outils d’analyse inédits, ainsi qu’au renouvellement des thèmes de recherche.
L’analyse des systèmes de construction conduit ainsi les archéologues navals à retrouver l’origine culturelle des navires étudiés et à les regrouper au sein de grandes familles architecturales. L’étude architecturale des structures, des assemblages et des formes de carène permet aussi de suivre l’évolution des navires vers des types plus élaborés, plus performants et mieux adaptés à leur fonction.
Des bateaux « cousus » aux bateaux assemblés par « tenons et mortaises » : un transfert technologique à l’origine d’une révolution technique. ?
Remarquablement conservées, les épaves Jules-Verne 9 et Jules-Verne 7 témoignent des bateaux respectivement en usage pour la navigation côtière et le commerce à l’époque archaïque. Elles illustrent de façon exemplaire les techniques de construction navale alors en pratique.
La première, grande barque côtière (9m) utilisée pour la pêche au corail, constitue l’un des rares exemples – sinon le seul – aussi bien conservés des bateaux dits « cousus », c’est-à-dire dont tous les éléments de la structure sont entièrement assemblés au moyen de ligatures végétales. La seconde, petit navire de commerce (15 m), se caractérise par la mixité de son mode d’assemblage : tenons chevillés dans des mortaises pour le bordé ; clous et chevilles pour les membrures ; ligatures végétales pour les extrémités et les réparations. Elle atteste ainsi, de façon exceptionnelle, de l’évolution des techniques de construction.
L’étude archéologique complète de ces épaves permet de reconstituer un moment charnière de l’histoire des techniques et de la construction navale grecque archaïque : l’introduction de l’assemblage par « tenons et mortaises » et son adoption dans des chantiers navals qui pratiquaient traditionnellement l’assemblage par ligatures.
Probablement emprunté par les Grecs aux Phéniciens – leurs concurrents sur mer –, ce nouveau mode de liaison représente une véritable innovation technique, dont la maîtrise conduira à une évolution déterminante vers des structures plus solides et des formes de carène plus élaborées.
DES EPAVES Jules-Verne 7 ET Jules-Verne 9 AUX REPLIQUES NAVIGANTES Prôtis ET Gyptis : l’archéologie expérimentale au cœur de PRÔTIS
L’expérimentation scientifique : une approche novatrice, à la croisée de l’histoire des techniques, de l’archéologie navale et de l’ethnographie
Ambitieux programme d’archéologie expérimentale, PRÔTIS a pour double objectif la construction et la navigation des répliques navigantes, baptisées Prôtis et Gyptis, des navires respectifs d’origine Jules-Verne 7 et Jules-Verne 9.
Les bateaux seront construits selon les principes et les procédés de construction navale mis en œuvre par les charpentiers grecs massaliotes du VIe s. av. J.-C. tels qu’on peut les déduire des vestiges archéologiques. Cette recherche rigoureuse concernera aussi bien les gestes et les techniques que les outils et les matériaux. Appliquée à la navigation, la démarche expérimentale éprouvera enfin les capacités nautiques des navires et leur adaptation à un usage particulier – en l’occurrence le commerce et la pêche –, ainsi qu’à leur environnement.
Mais l’originalité de la démarche expérimentale réside aussi dans son approche ethnographique. Des bateaux « cousus » sont en effet encore construits de manière traditionnelle en plusieurs endroits du monde : dans l’océan Indien, par exemple, où les systèmes et les techniques d’assemblage mis en œuvre rappellent dans leurs principes ceux que l’on retrouve sur les bateaux grecs anciens. Mises en perspective avec les sources archéologiques, les sources ethnographiques contribuent ainsi à l’interprétation des vestiges et permettent une approche plus sensible de l’assemblage par ligatures.
De la construction sur bordé à la construction sur squelette : d’une conception à l’autre.
Les modes de construction en usage dans l’Antiquité et à notre époque révèlent en fait des conceptions du navire et des procédés de construction totalement différents.
Inconnue du monde antique, la construction dite sur squelette, que l’on pratique aujourd’hui dans la construction navale traditionnelle, remonte au début du Moyen Âge. Elle consiste à assembler en premier lieu les membrures transversalement à la quille pour constituer le squelette du navire. Les planches du bordé formant l’enveloppe extérieure du bateau sont ensuite fixées sur le squelette.
Dans l’Antiquité, on pratiquait la construction dite sur bordé qui procédait à l’inverse : pour constituer la coque, on assemblait directement sur la quille les planches du bordé, qui devaient donc être nécessairement liées entre elles (par ligatures ou par tenons et mortaises). Les membrures étaient, ensuite seulement, introduites dans la coque pour la renforcer.
C’est vers la fin de l’Antiquité et le début du haut Moyen Age que s’effectue, au cours d’un processus complexe, cette révolution technique qui modifie radicalement la conception même du navire.
Retrouver et comprendre les principes et les procédés de la construction navale antique, au-delà de la construction traditionnelle actuelle, tels sont les enjeux de la reconstruction expérimentale des répliques Gyptis et Prôtis.
Remonter le temps pour retrouver les gestes originels
À cela s’ajoutent encore l’étude des gestes effectués par les charpentiers grecs et la redécouverte de l’usage et du maniement des outils anciens. Les charpentiers de marine, guidés par les archéologues, devront ainsi remonter le temps pour restituer les étapes de la construction sur bordé et reproduire les assemblages originaux des bateaux massaliotes.
LE CENTRE CAMILLE JULLIAN, le laboratoire conceptuel de PRÔTIS
Le Centre Camille Jullian « Archéologie méditerranéenne et africaine » est un laboratoire de recherche de l’Université de Provence, Aix-Marseille 1, associé au CNRS, et est l’une des composantes de la Maison Méditerranéenne des Sciences de l’Homme (Aix-en-Provence). Fondé en 1975 (à vérifier), à partir de l’ancien Institut d’Archéologie Méditerranéenne, il hérite de ce dernier la première équipe scientifique française de recherche en archéologie sous-marine, fondée par André Tchernia en 1968. Il a depuis développé ses activités de recherche en archéologie navale et maritime antique. Seul laboratoire en France possédant une telle équipe de recherche, le Centre Camille Jullian bénéficie en ce domaine d’une réputation internationale.
Un lieu de recherche à compétence unique
Possédant les personnels, ingénieurs et chercheurs, aux compétences particulières – fouille sous-marine, relevé et dessin d’architecture navale notamment – et un atelier de modélisme nautique, le Centre Camille Jullian mène de nombreux programmes de recherche en archéologie maritime, en France et à l’étranger (Italie, Croatie, Égypte) dans plusieurs domaines : échanges et commerce maritime ; étude portuaire ; archéologie navale.
Très présent sur le terrain, le Centre Camille Jullian a conduit de nombreuses fouilles sous-marines d’épaves antiques, dont celle du navire romain de la Madrague de Giens qui reste à ce jour la plus importante fouille sous-marine d’une épave antique jamais réalisée.
Les fouilles du port antique de Marseille : aux origines de PRÔTIS
En 1992, la direction de la fouille préventive de la place Jules-Verne à Marseille, intéressant une partie du port antique, fut confiée à Mme Antoinette Hesnard, directrice de recherche CNRS, du Centre Camille Jullian. Durant les fouilles, en 1993, plusieurs épaves antiques grecques et romaines ont été mises au jour dont les épaves Jule-Vernes 7 et 9. La fouille et l’étude de ces épaves ont été confiées à l’équipe d’archéologie navale du Centre Camille Jullian sous la direction de Patrice Pomey, directeur de recherche CNRS, responsable des programmes d’archéologie navale. Compte tenu de leur intérêt exceptionnel, l’équipe a, en outre, procédé à la dépose des épaves afin qu’elle puisse subir un traitement de conservation et de restauration au laboratoire ARC Antique du CEA de Grenoble, en vue de leur exposition au Musée d’Histoire de Marseille.
Le laboratoire d’étude : des épaves Jule-Vernes 7 – 9 aux répliques Prôtis et Gyptis
Spécialisée dans l’étude des navires et de la navigation de l’Antiquité méditerranéenne, l’équipe d’archéologie navale mène des recherches sur l’architecture navale antique, de la conception à la réalisation des navires. Elle a mis au point des procédés de restitution des navires à partir de leurs épaves fondées sur le contrôle des restitutions graphiques par des maquettes tridimensionnelles (éch. 1/5 et 1/10). Des modèles d’étude, grandeur nature, permettent d’expérimenter les diverses techniques de construction et d’assemblage.
Ces méthodes appliquées à l’étude des épaves Jule-Vernes 7 et 9 ont permis de restituer les navires d’origine dans tous leurs aspects : structure et système architectural, principe et méthode de construction, plan de forme, mode de propulsion. Elles ont donné lieu à la réalisation de plusieurs maquettes de restitution préfigurant les répliques navigantes Prôtis et Gyptis.
LE CHANTIER NAVAL BORG, le laboratoire expérimental de PRÔTIS
Le Chantier Naval Borg est un spécialiste reconnu de la construction navale traditionnelle marseillaise. Depuis 2001, Denis BORG dirige le chantier fondé par son père en 1957.
Dépositaire de savoir-faire et de compétences techniques traditionnels, le chantier naval phocéen s’est vu officiellement attribuer en mai 2008 le label « Entreprise du Patrimoine Vivant », marque du Ministère de l’Économie, de l’Industrie et de l’Emploi, et en avril 2010, le label « artisan d’art » délivré par la chambre des métiers. Plusieurs des bateaux qu’il a construits ont en outre été classés « bateaux du patrimoine » par la Fondation du Patrimoine Maritime et Fluvial, présidée par Gérard D’Aboville.
C’est une entreprise innovante, capable de s’investir dans des projets scientifiques et patrimoniaux de haute volée. Son ancrage marseillais, son attachement aux gestes et aux traditions qu’il perpétue en font une véritable composante de l’identité maritime de Marseille.
Le lieu de construction des répliques navigantes
Placé dans l’anse du Pharo, à la sortie du Vieux-Port de Marseille, le chantier naval Borg se trouve en face du site historique de la fondation de la cité phocéenne. Il abritera la construction des répliques, ainsi que celle d’une maquette d’accompagnement réalisée par le CCJ, toutes deux rigoureuses « matérialisations » du projet scientifique.
Une plate-forme d’échange des connaissances, des expériences et des savoir-faire
La collaboration et la réflexion commune qui s’engagent autour de la construction des répliques se concrétiseront dans ce véritable laboratoire expérimental. Archéologues et charpentiers chercheront ensemble les solutions aux problèmes posés par l’expérimentation, dans ce lieu ouvert sur la mer et enraciné en terre marseillaise.
Un lieu de mémoire
Les compétences et les savoir-faire mis en œuvre y sont visibles et palpables au travers des gestes pratiqués, des outils utilisés et du cadre du chantier lui-même. L’enregistrement photographique et vidéo – à caractère ethnographique – des différentes phases de la construction des répliques et de la navigation composera la mémoire scientifique de PRÔTIS.
LE CHANTIER NAVAL BORG ET L’ARCHEOLOGIE EXPERIMENTALE, une collaboration de longue date
Dépositaire de savoir-faire et de compétences techniques traditionnels, le chantier naval Borg n’en est pas à sa première collaboration avec des archéologues navals :
- 1988 : construction de la réplique statique grandeur nature de la partie avant d’un navire romain, d’après l’épave Laurons 2, exposée au Musée d’Histoire de Marseille ;
- 2002 : construction du modèle d’exposition grandeur nature d’une demi-coque inspirée de l’épave étrusque Grand Ribaud F, dans le cadre de l’exposition Les Étrusques en Mer du Musée d’Histoire de Marseille ;
- 2003-2004 : participation à la construction des modèles d’étude à l’échelle 1 d’une section des navires romains Comacchio et Nin, restituant les systèmes et les techniques d’assemblage par ligatures, dans le cadre d’un programme d’archéologie expérimentale conduit par le Centre Camille Jullian.
Des échanges passés fructueux et des habitudes de travail efficaces et bien établies entre archéologues et charpentiers ont permis à ces derniers d’acquérir une bonne compréhension de la construction navale antique, ainsi qu’une certaine familiarité avec les procédés de construction en usage dans l’Antiquité. Autant de raisons qui ont poussé le CCJ à faire du chantier naval Borg son partenaire opérationnel et technique.
FICHES TECHNIQUES DES EPAVES Jules-Verne 9 et Jules-Verne 7
L’épave Jules-Verne 9 : une grande barque de pêche côtière
Conservés sur 5 m de longueur et 1,50 m de largeur, les vestiges de l’épave correspondent à la partie centrale et à une extrémité de l’embarcation d’origine.
La caractéristique la plus remarquable de cette épave réside à l’évidence dans le mode d’assemblage des différentes éléments de la coque au moyen de ligatures, selon la technique archaïque des « bateaux cousus », bien attestée en Grèce au VIe s. av. J.-C. Les nombreux liens conservés en place sur l’épave constituent ainsi un témoignage exemplaire de cette technique et permettent d’en restituer précisément le processus.
L’étude réalisée à partir des vestiges archéologiques conduit à reconstituer une embarcation quillée, légère, rapide et non pontée, propulsée à rames et à voile. L’ensemble, caractérisé par des formes élancées aux extrémités symétriques et à la section arrondie, peut être restituée à 9-10 m de longueur pour une largeur de 1,60 m et un port en lourd estimé à environ 2 tonnes. Une telle embarcation paraît particulièrement bien adaptée à la pêche côtière et notamment à la pêche au corail dont de nombreux fragments ont été retrouvés sur l’épave.
Fiche technique de la carène du bateau Jules-Verne 9
Longueur entre perpendiculaires 9,49 m
Longueur hors tout 9,72 m
Largeur au maître-bau 1,88 m
Creux 0,75 m
Port en lourd 2,299 t
Poids de la coque équipée, prête à naviguer 0,673 t
Déplacement 2,972 t
Tirant d’eau maximum 0,42 m
L’épave Jules-Verne 7 : un petit navire de commerce
L’épave est conservée sur 14 m de longueur et près de 4 m de largeur. Malgré quelques lacunes, la coque est relativement complète et de nombreux éléments peuvent être restitués avec certitude.
Contrairement au navire Jules-Verne 9, bateau entièrement cousu, les caractéristiques remarquables de ce navire résident dans son mode de construction tout à fait original, qui utilise conjointement plusieurs techniques d’assemblage : par tenons et mortaises et par ligatures pour la quille et les bordés ; par clouage, chevillage et ligatures pour la membrure. Cette épave correspond en réalité à un navire de transition qui illustre de façon exceptionnelle l’évolution des techniques de construction.
Selon les restitutions effectuées à partir de l’étude des vestiges archéologiques, l’épave correspond à un petit navire de commerce à la carène de section arrondie et aux extrémités élancées, mesurant environ 16 m de longueur sur près de 4 m de largeur. Propulsé par une voile carré, ce navire possédait une capacité de charge d’une douzaine de tonnes et des capacités nautiques suffisantes pour des navigations transméditerranéennes.
Fiche technique de la carène du bateau Jules-Verne 7
Longueur entre perpendiculaires 15,65 m
Longueur hors tout 16,55 m
Largeur au maître-bau 3,80 m
Creux 1,70 m
Port en lourd 11,823 t
Poids de la coque équipée, prête à naviguer 3,500 t
Déplacement 15,226 t
Tirant d’eau maximum 1,01 m
