En 21 minutes, voici rassemblées les dernières étapes de la construction du Gyptis : l’assemblage des derniers bordés et des préceintes, installation des allonges de membrure, du barreau de gouvernail et du massif d’emplanture destiné à recevoir le mât. L’enduit d’étanchéité, à base de cire et de poix de conifères, a été badigeonné à l’intérieur de la coque. A l’extérieur, ce même enduit est teinté d’oxyde de fer ou de charbon de bois pour donner au Gyptis de belles couleurs. Une monnaie grecque, moderne mais adaptée aux circonstances, a été positionnée dans le massif d’emplanture pour porter chance au bateau. Tout comme l’œil prophylactique habilement peint comme un point (presque) final à la construction.
Enfin, le jour du lancement voit le bateau sortir du chantier pour rejoindre la cale de lancement. Il suscite la curiosité des badauds, avant d’être le point de mire des nombreux invités à la cérémonie. Il est enfin lancé sous les applaudissements de la foule et fait un premier tour rapide dans le Vieux-Port de Marseille.
Pour citer ce film :
Projet Prôtis, 5. De la fin de la construction à la mise à l’eau. Réalisation Antoine CHENE pour ORAC Vidéo ; sous la dir. de Patrice POMEY. Aix-en-Provence : Centre Camille Jullian, oct. 2013. Vidéo numérique format mov (21 min, 1 sec). [En ligne], mis en ligne le 12 novembre 2013, consulté le [VOTRE DATE DE CONSULTATION]. URL : http://protis.hypotheses.org/1749
La construction du Gyptis commence par la mise en place de la quille. Les techniques et gestes, mis au point pendant la phase d’expérimentation, sur lesquels s’appuient les charpentiers de marine, sont cependant mis à mal : la construction en bordé premier présente une difficulté pour les charpentiers de marine, tant l’ajustage des virures est délicat. Mais leur savoir faire permet de donner une explication à certains trous dans les bordages bloqués par des chevilles, repérés sur l’épave mais auxquels l’archéologie n’avait pas su donner d’explication. Le travail de couture des ligatures une fois terminé, le contrôle des formes, indispensable pour rester fidèle aux données restituées par l’épave, révèle une légère assymétrie. Celle-ci devra être corrigée plus tard. Enfin, la pose des varangues dans le fond de la carène consolide la forme, prête à accueillir les bordés supérieurs.
Film de 13”15
Pour citer ce film :
Projet Prôtis, 4. Les débuts de la construction. Réalisation Antoine CHENE pour ORAC Vidéo ; sous la dir. de Patrice POMEY. Aix-en-Provence : Centre Camille Jullian, juil. 2013. Vidéo numérique format mov (13 min, 5 sec). [En ligne], mis en ligne le 12 novembre 2013, consulté le [VOTRE DATE DE CONSULTATION]. URL : http://protis.hypotheses.org/1294
Avec l’achèvement du fond de carène une étape importante vient d’être franchie dans la construction du Gyptis. Après la pose des trois premières virures sur la charpente axiale, cette étape a conduit au contrôle des formes de la carène pour en vérifier la symétrie et corriger au besoin la géométrie des virures suivantes.
Mise en place de la charpente axiale.
Pour en arriver là, la construction du bateau a débuté le 25 mars 2013 par la réalisation et la mise en place de la charpente axiale qui n’a pas posé de problème particulier. Puis, les bois nécessaires à la confection des trois premières virures ont été sélectionnés parmi la masse de bois disponible, stockée sur le terrain de la Marine Nationale, face au chantier naval Borg.
L’étuvage.
L’ajustage précis des trois premières virures a cependant rencontré des difficultés en raison du ployage et du vrillage de leur extrémité. Il fallu pour cela recourir à l’étuvage pour ployer les bordages, puis à la flamme pour les ajuster. La plus grande difficulté fut atteinte au niveau des ribords (2e virures) dont l’ajustage des têtes dans les râblures s’est révélé particulièrement délicat. On atteint ici les limites du ployage des bois et il a fallu procéder à une succession de petits ajustages.
Ligaturage entre la charpente axiale et les galbordsStagiaire du lycée professionnel Poinso-Chapuis.
Une autre difficulté fut rencontrée au niveau du ligaturage entre la charpente axiale et les galbords qui s’est révélé relativement long et difficile en raison de la présence des joues de la quille empêchant l’utilisation d’une simple aiguille. Ce travail a bénéficié de l’aide de 3 stagiaires du lycée professionnel Poinso-Chapuis (Marseilleveyre). Le travail de ligature des virures suivantes s’est révélé beaucoup plus facile et a pu être effectué à l’aide d’une simple aiguille. Plusieurs étudiants de l’Université d’Aix-Marseille ont été affectés à la réalisation de ces ligatures.
L’ajustage des 3èmesvirures s’est accompagné d’une légère ouverture des formes d’extrémité. Ce décalage, plus marqué à tribord qu’à bâbord, résulte vraisemblablement des différents ajustages ayant entraînés une succession de petits décalages. Néanmoins, cette légère ouverture des formes d’extrémités ne devrait pas beaucoup modifier la tenue à la mer du bateau.
La 3ème virure est entièrement en place.
Cette légère asymétrie de coque conduit cependant à rectifier et à retracer les virures supérieures et pour cela il a été nécessaire d’effectuer un relevé précis du fond de carène par relevé scanner. On notera que cette phase de contrôle de la carène, correspondant à la fin de la phase de réalisation des fonds, a pu être mise en évidence sur l’épave grecque archaïque Jules-Verne 9.
Choix des bois pour les varangues par Pierre.
Parallèlement à ce travail, 7 varangues de fond sur 9 ont été réalisées avec les pièces de bois courbe provenant de la commune des Pennes-Mirabeau en vue de la consolidation des fonds et avant de procéder à la reprise de la suite du montage du bordé.
La 1ère varangue est installée.
À l’issue de cette étape, le 25 juin dernier, a eu lieu une réunion du Comité scientifique et technique qui a approuvé les travaux effectués et pris acte du calendrier prévisionnel. Selon ce dernier, il apparaît qu’en raison des problèmes rencontrés, le retard initial pris dans la mise en chantier ne pourra pas être comblé. Aussi, le lancement du bateau devrait intervenir entre le début et la mi-octobre.
Directeur de recherche émérite CNRS;
Ancien directeur du Centre Camille Jullian, Archéologie Méditerranéenne et Africaine, (UMR 6573), (Université de Provence - CNRS);
Ancien directeur des Recherches Archéologiques Sous-Marines (Ministère de La Culture);
Domaine recherche : archéologie navale et maritime; archéologie sous-marine; histoire des techniques; patrimoine maritime.
Deux ans après la première vidéo montrant la sélection et l’abattage des arbres en vue de la construction des bateaux, A. Chené reprend sa caméra. Il nous livre 9 minutes sur les expérimentations. Phase préalable à la construction du navire Gyptis, elle a permis d’acquérir les gestes, d’identifier les outils et les techniques qui vont permettre de se lancer dans la construction.
Pour citer ce film :
Projet Prôtis, 2. Les expérimentations. Réalisation Antoine CHENE pour ORAC Vidéo ; sous la dir. de Patrice POMEY. Aix-en-Provence : Centre Camille Jullian, avril 2013. Vidéo numérique format mov (9 min, 38 sec). [En ligne], mis en ligne le 2 mai 2013, consulté le [VOTRE DATE DE CONSULTATION]. URL : http://protis.hypotheses.org/698
Selon les principes de l’archéologie expérimentale, la construction de la réplique navigante Gyptis, doit respecter les principes et les méthodes de construction et les techniques d’assemblage en usage sur les chantiers navals massaliotes du VIe siècle av. J.-C., c’est-à-dire, en fait, sur les chantiers navals grecs de l’époque archaïque.
L’analyse archéologique des vestiges, fait apparaître un principe de construction « longitudinal sur bordé » dans lequel la conception des formes de la carène est définie par la pose de la charpente axiale et des virures du bordé et dont la conception structurale repose sur l’ensemble charpente axiale-bordé qui constitue la structure portante du navire.
À ce principe de construction est associée une méthode de construction « bordé premier » qui consiste à assembler directement sur la charpente
axiale pré-établie (quille, étrave, étambot) les virures du bordé. La pose de la membrure n’intervient que dans un second temps.
Cette dernière ne joue donc aucun rôle dans la détermination des formes de la coque et n’a qu’une fonction de renfort de la structure primaire constituée par le bordé. En outre, les assemblages des bordages entre eux et à la quille s’effectuent par ligatures végétales avec l’aide de chevilles de pré-assemblage. De même, la fixation des membrures au bordé est entièrement réalisée par ligatures.
Or ce principe et cette méthode de construction comme cette technique d’assemblage sont totalement oubliés de nos jours en Méditerranée. Aussi, avant de se lancer directement dans la construction du navire, il est apparu nécessaire de réaliser des expérimentations ayant pour objet de comprendre et de se familiariser avec ces modes de construction, et de retrouver les gestes et les savoir-faire. Il s’agit aussi de pouvoir bien identifier les difficultés et les problèmes éventuels pour y apporter des solutions et, enfin, d’évaluer le temps de travail pour avoir une bonne programmation de l’ensemble de la construction.
Pour que cette expérimentation soit significative, elle doit être conduite à grande échelle. C’est pourquoi, il a été choisi de la faire porter sur un élément de quille, brion et étrave de 6 m de longueur comportant la pose, à bâbord, d’éléments des deux premières virures (“galbord“ et “ribord“) longs de 4, 30 m, et l’aboutissement de la tête de la 3e virure.
– l’assemblage des éléments de la charpente axiale (quille-brion, brion-étrave) par un écart en « trait de Jupiter » avec simple adent et clef de blocage verticale verrouillée par une gournable ;
– la pose et la mise en forme des virures du bordé directement sur la charpente axiale. Le problème étant de réaliser le ployage de l’extrémité des virures pour que leur tête vienne se raccorder sur l’étrave sans autre aide que celle des chevilles de pré-assemblage et de déterminer, à partie de la seconde virure, la taille de la râblure sur l’étrave.
– l’assemblage par ligature des virures du bordé sur la quille et entre elles. Cela suppose d’avoir procédé au marquages préliminaire des positionnement des chevilles de pré-assemblage, des points de ligatures correspondant aux évidements tétraédriques et aux canaux de passage des liens. Puis d’effectuer les ligatures à trois brins après la pose des joints d’étanchéité.
La construction du Gyptis, réplique navigante de l’épave grecque archaïque Jules-Verne 9, répond à un programme d’archéologie expérimentale qui a plusieurs objectifs :
– retrouver les gestes et les savoir-faire des charpentiers grecs massaliotes du VIe siècle avant J.-C. ;
– valider les principes et les méthodes de construction en usage sur les chantiers navals grecs ;
– évaluer les capacités nautiques du navire et les techniques de navigation de l’époque ;
– appréhender sa capacité d’adaptation à son environnement et à ses fonctions (pêche, transport de proximité) ainsi que la vie et le travail à bord.
Fouilles, études, restitutions
La construction de la réplique navigante est issue de la fouille et de l’étude de l’épave Jules-Verne 9, découverte en 1993 lors des fouilles préventive de la place Jules-Verne à Marseille. Ces dernières ont en effet mis au jour une partie du port antique et plusieurs épaves grecques et romaines.
L’étude archéologique de l’épave a permis de préciser sa structure et de retrouver les principes et les méthodes de construction du navire. Celui-ci a été conçu « longitudinalement sur bordé » et construit « bordé premier » en recourant à la technique d’assemblage par ligatures. Puis des études de restitution ont été entreprises selon la méthode mise au point au Centre Camille Jullian qui repose sur des restitutions graphiques contrôlées et validées des maquettes d’études. Ces restitutions fondées sur les vestiges archéologiques sont complétées, pour les parties détruites et non conservées, par des données de comparaison, provenant de sources archéologiques, iconographiques et ethnographiques. En outre, des modèles 3D informatiques ont été réalisés en complément afin, notamment, d’effectuer les calculs hydrostatiques du navire.
À ce jour, nous disposons d’une restitution d’ensemble fiable et d’une riche documentation permettant la construction grandeur nature de la réplique navigante de l’épave Jules-Verne 9.
– L’approvisionnement en bois. Il a été défini en fonction de l’identification des essences retrouvées sur les vestiges de l’épave, de l’évaluation des quantités nécessaires pour chacune de ces essences et des contraintes de forme des pièces à débiter.
– La rédaction du cahier des charges comportant les caractéristiques techniques de toutes les pièces et de tous les éléments entrant dans la construction et l’équipement du navire. Il précise notamment le plan détaillé de chaque pièce afin de permettre, d’une part, la réalisation des gabarits des pièces de charpente en vue de leur débitage et de leur façonnage et, d’autre part, leur assemblage.
– La sélection des pièces de bois parmi les approvisionnements disponibles, en fonction de leurs dimensions et de leurs qualités.
– La mise en place d’un bâti de chantier sur lequel viendra s’appuyer la construction.
– La phase d’expérimentation, portant sur environ 1/4 du bateau comportant un élément de quille avec brion et étrave de 6 m de longueur et la pose des premières virures de la coque (galbord et ribord) sur 4,30 m.
Compte tenu des techniques de construction utilisées à l’époque et qui sont aujourd’hui disparues, cette phase d’expérimentation est indispensable pour comprendre et acquérir les gestes et les savoir-faire, déterminer les outils les mieux adaptés, identifier les difficultés et les problèmes pour y apporter des solutions, évaluer, enfin, le temps de travail pour avoir une vision claire du travail à réaliser.
Il s’agit notamment de se familiariser avec la méthode de construction « sur bordé », où les formes de la coque sont directement déterminées par la pose des planches du bordé, et avec la technique d’assemblages par ligatures.
– Le façonnage et l’assemblage des éléments de la coque : charpente axiale, bordé, membrure, emplanture de mât, baux, pontages d’extrémités.
– L’étanchéité et la protection de la coque, comportant notamment une première phase de mise à l’eau pour permettre le gonflement du bois et des assemblages.
– La fabrication et la mise en place du mât, du gréement et de l’accastillage.
– La fabrication et la mise en place de l’appareil de gouverne et du système de propulsion (voile et rames) et des équipements divers (ancres, sonde …).
Lancement et essais en mer
– Équilibrage du bateau et réglage du gréement et de l’appareil de gouverne.
– Installation des équipements de sécurité selon les normes Aff-Mar.
– Essais de navigation à différentes allures et selon différentes configurations de voile et de rames.
Navigations
– Une fois toutes ces étapes terminées et validées, Gyptis pourra faire l’objet de navigations de démonstration et d’expérimentation dans le sillage de Prôtis et des premiers navigateurs phocéens.
En 21 minutes, voici rassemblées les dernières étapes de la construction du Gyptis : l’assemblage des derniers bordés et des préceintes, installation des allonges de membrure, du barreau de gouvernail et du massif d’emplanture destiné à recevoir le mât. L’enduit d’étanchéité, à base de cire et de poix de conifères, a été badigeonné à l’intérieur de la coque. A l’extérieur, ce même enduit est teinté d’oxyde de fer ou de charbon de bois pour donner au Gyptis de belles couleurs. Une monnaie grecque, moderne mais adaptée aux circonstances, a été positionnée dans le massif d’emplanture pour porter chance au bateau. Tout comme l’œil prophylactique habilement peint comme un point (presque) final à la construction.
