En 21 minutes, voici rassemblées les dernières étapes de la construction du Gyptis : l’assemblage des derniers bordés et des préceintes, installation des allonges de membrure, du barreau de gouvernail et du massif d’emplanture destiné à recevoir le mât. L’enduit d’étanchéité, à base de cire et de poix de conifères, a été badigeonné à l’intérieur de la coque. A l’extérieur, ce même enduit est teinté d’oxyde de fer ou de charbon de bois pour donner au Gyptis de belles couleurs. Une monnaie grecque, moderne mais adaptée aux circonstances, a été positionnée dans le massif d’emplanture pour porter chance au bateau. Tout comme l’œil prophylactique habilement peint comme un point (presque) final à la construction.
Enfin, le jour du lancement voit le bateau sortir du chantier pour rejoindre la cale de lancement. Il suscite la curiosité des badauds, avant d’être le point de mire des nombreux invités à la cérémonie. Il est enfin lancé sous les applaudissements de la foule et fait un premier tour rapide dans le Vieux-Port de Marseille.
Pour citer ce film :
Projet Prôtis, 5. De la fin de la construction à la mise à l’eau. Réalisation Antoine CHENE pour ORAC Vidéo ; sous la dir. de Patrice POMEY. Aix-en-Provence : Centre Camille Jullian, oct. 2013. Vidéo numérique format mov (21 min, 1 sec). [En ligne], mis en ligne le 12 novembre 2013, consulté le [VOTRE DATE DE CONSULTATION]. URL : http://protis.hypotheses.org/1749
La construction du Gyptis commence par la mise en place de la quille. Les techniques et gestes, mis au point pendant la phase d’expérimentation, sur lesquels s’appuient les charpentiers de marine, sont cependant mis à mal : la construction en bordé premier présente une difficulté pour les charpentiers de marine, tant l’ajustage des virures est délicat. Mais leur savoir faire permet de donner une explication à certains trous dans les bordages bloqués par des chevilles, repérés sur l’épave mais auxquels l’archéologie n’avait pas su donner d’explication. Le travail de couture des ligatures une fois terminé, le contrôle des formes, indispensable pour rester fidèle aux données restituées par l’épave, révèle une légère assymétrie. Celle-ci devra être corrigée plus tard. Enfin, la pose des varangues dans le fond de la carène consolide la forme, prête à accueillir les bordés supérieurs.
Film de 13”15
Pour citer ce film :
Projet Prôtis, 4. Les débuts de la construction. Réalisation Antoine CHENE pour ORAC Vidéo ; sous la dir. de Patrice POMEY. Aix-en-Provence : Centre Camille Jullian, juil. 2013. Vidéo numérique format mov (13 min, 5 sec). [En ligne], mis en ligne le 12 novembre 2013, consulté le [VOTRE DATE DE CONSULTATION]. URL : http://protis.hypotheses.org/1294
Avec l’achèvement du fond de carène une étape importante vient d’être franchie dans la construction du Gyptis. Après la pose des trois premières virures sur la charpente axiale, cette étape a conduit au contrôle des formes de la carène pour en vérifier la symétrie et corriger au besoin la géométrie des virures suivantes.
Mise en place de la charpente axiale.
Pour en arriver là, la construction du bateau a débuté le 25 mars 2013 par la réalisation et la mise en place de la charpente axiale qui n’a pas posé de problème particulier. Puis, les bois nécessaires à la confection des trois premières virures ont été sélectionnés parmi la masse de bois disponible, stockée sur le terrain de la Marine Nationale, face au chantier naval Borg.
L’étuvage.
L’ajustage précis des trois premières virures a cependant rencontré des difficultés en raison du ployage et du vrillage de leur extrémité. Il fallu pour cela recourir à l’étuvage pour ployer les bordages, puis à la flamme pour les ajuster. La plus grande difficulté fut atteinte au niveau des ribords (2e virures) dont l’ajustage des têtes dans les râblures s’est révélé particulièrement délicat. On atteint ici les limites du ployage des bois et il a fallu procéder à une succession de petits ajustages.
Ligaturage entre la charpente axiale et les galbordsStagiaire du lycée professionnel Poinso-Chapuis.
Une autre difficulté fut rencontrée au niveau du ligaturage entre la charpente axiale et les galbords qui s’est révélé relativement long et difficile en raison de la présence des joues de la quille empêchant l’utilisation d’une simple aiguille. Ce travail a bénéficié de l’aide de 3 stagiaires du lycée professionnel Poinso-Chapuis (Marseilleveyre). Le travail de ligature des virures suivantes s’est révélé beaucoup plus facile et a pu être effectué à l’aide d’une simple aiguille. Plusieurs étudiants de l’Université d’Aix-Marseille ont été affectés à la réalisation de ces ligatures.
L’ajustage des 3èmesvirures s’est accompagné d’une légère ouverture des formes d’extrémité. Ce décalage, plus marqué à tribord qu’à bâbord, résulte vraisemblablement des différents ajustages ayant entraînés une succession de petits décalages. Néanmoins, cette légère ouverture des formes d’extrémités ne devrait pas beaucoup modifier la tenue à la mer du bateau.
La 3ème virure est entièrement en place.
Cette légère asymétrie de coque conduit cependant à rectifier et à retracer les virures supérieures et pour cela il a été nécessaire d’effectuer un relevé précis du fond de carène par relevé scanner. On notera que cette phase de contrôle de la carène, correspondant à la fin de la phase de réalisation des fonds, a pu être mise en évidence sur l’épave grecque archaïque Jules-Verne 9.
Choix des bois pour les varangues par Pierre.
Parallèlement à ce travail, 7 varangues de fond sur 9 ont été réalisées avec les pièces de bois courbe provenant de la commune des Pennes-Mirabeau en vue de la consolidation des fonds et avant de procéder à la reprise de la suite du montage du bordé.
La 1ère varangue est installée.
À l’issue de cette étape, le 25 juin dernier, a eu lieu une réunion du Comité scientifique et technique qui a approuvé les travaux effectués et pris acte du calendrier prévisionnel. Selon ce dernier, il apparaît qu’en raison des problèmes rencontrés, le retard initial pris dans la mise en chantier ne pourra pas être comblé. Aussi, le lancement du bateau devrait intervenir entre le début et la mi-octobre.
Directeur de recherche émérite CNRS;
Ancien directeur du Centre Camille Jullian, Archéologie Méditerranéenne et Africaine, (UMR 6573), (Université de Provence - CNRS);
Ancien directeur des Recherches Archéologiques Sous-Marines (Ministère de La Culture);
Domaine recherche : archéologie navale et maritime; archéologie sous-marine; histoire des techniques; patrimoine maritime.
Loïc Damelet, Christine Durand et Philippe Groscaux, nos trois photographes alimentent régulièrement la Galerie “Projet Prôtis” de la photothèque du Centre Camille Jullian (dossier “Prôtis, au fil des jours“).
Deux ans après la première vidéo montrant la sélection et l’abattage des arbres en vue de la construction des bateaux, A. Chené reprend sa caméra. Il nous livre 9 minutes sur les expérimentations. Phase préalable à la construction du navire Gyptis, elle a permis d’acquérir les gestes, d’identifier les outils et les techniques qui vont permettre de se lancer dans la construction.
Pour citer ce film :
Projet Prôtis, 2. Les expérimentations. Réalisation Antoine CHENE pour ORAC Vidéo ; sous la dir. de Patrice POMEY. Aix-en-Provence : Centre Camille Jullian, avril 2013. Vidéo numérique format mov (9 min, 38 sec). [En ligne], mis en ligne le 2 mai 2013, consulté le [VOTRE DATE DE CONSULTATION]. URL : http://protis.hypotheses.org/698
Le bois disponible pour la construction de Gyptis, réplique navigante de l’épave Jules-Verne 9, provient de l’approvisionnement effectué à l’origine pour la construction de Prôtis, réplique navigante de l’épave Jules-Verne 7. L’opération a été réalisée par l’association Arkaeos, en 2010, en liaison avec le Centre Camille Jullian, l’Institut méditerranéen d’écologie et de paléoécologie et l’ONF. Une sélection des arbres à abattre a tout d’abord été effectuée au sein de la forêt Domaniale de Cadarache, pour le chêne, et de la forêt communale de Gémenos, pour le pin d’Alep (voir les billets sur l’identification et sur la sélection des arbres). Une fois les arbres abattus, les billes ont été transférées à la scierie Haute-alpine de Gap afin d’être débitées aux dimensions requises puis séchées par étuvage. Les bois ont ensuite été transférés au chantier naval Borg et stockés sur le terrain adjacent de la Marine Nationale en attente de leur utilisation pour la construction.
Gyptis étant de dimensions inférieures à Prôtis, les quantités actuellement disponibles pour la construction sont donc importantes. Néanmoins, le bois ayant été stocké pendant deux ans, il a été nécessaire de contrôler son état général avant de procéder à la sélection des plateaux en fonction des besoins.
Pour le moment, cette sélection concerne les plateaux permettant le débitage de la quille, de l’étrave, de l’étambot, et des brions nécessaires à la construction du navire. Il s’y ajoutent les éléments de quille, brion et d’étrave et ceux des premières virures nécessaires à l’expérimentation.
Les critères du choix
Les dimensions de chaque pièce sont tout d’abord prisent en compte dans le choix des plateaux. Des gabarits, réalisés en contre-plaqué, permettent d’apprécier la taille de chacune et de vérifier qu’elle peut effectivement être débitée dans le plateau sélectionné. Ces gabarits permettent ensuite de tracer sur chaque plateau la forme de la pièce et d’effectuer un pré-débit. Ainsi, pour le choix des plateaux pouvant servir au débitage de l’étrave et de l’étambot, le bois de chêne nécessaire ayant à l’origine été sélectionné pour la construction de Prôtis, peu de plateaux présentent la courbure nécessaire pour celle de Gyptis. Les plateaux potentiellement utilisables sont limités à trois. Ces derniers sont donc réservés pour la construction du bateau. Pour le choix du carrelet nécessaire à la réalisation de la quille, l’un d’eux présentait une longueur réduite en raison d’un défaut, marqué par la présence de l’écorce sur l’une de ses faces. Il s’est donc avéré inutilisable pour la construction. Ses dimensions sont néanmoins adaptées à celles requises pour l’expérimentation, cette dernière portant sur une portion restreinte du bateau. Par ailleurs, un nombre important de plateaux permet le débit, dans le fil, des brions d’étrave et d’étambot tout en conservant un bois de qualité.
En effet, la qualité du bois est aussi un critère à prendre en compte dans le choix des plateaux. Ainsi, le passage à la raboteuse des trois pièces initialement sélectionnées pour la réalisation de l’étrave et de l’étambot, et pré-débitées, a révélé des imperfections rendant l’une d’elles inutilisables. Les deux restantes ne présentent pas de défaut et seront donc utilisées pour façonner les pièces finales d’étrave et d’étambot. Pour la réalisation de la quille, plusieurs carrelets de chêne vert et de chêne blanc étaient disponibles. Le chêne blanc étant l’essence utilisée à l’origine lors de la construction du bateau, celui-ci est choisi pour la réalisation de la réplique navigante. Par ailleurs, l’observation des carrelets en chêne vert a révélé un travail important du bois et des déformations. Trois carrelets en chênes blanc présentant les dimensions nécessaires et une bonne qualité ont ainsi été sélectionnés et seront utilisable pour la réalisation de la quille du bateau.
A ce jour, nous disposons donc de deux pièces de bois pour la confection de l’étrave et de l’étambot, de trois carrelets parmi lesquelles la pièce qui servira à la réalisation de la quille pourra être choisie ainsi que de trois pièces pouvant servir à la fabrication des brions (pour le brion d’étrave, celui d’étambot et un de rechange).
L’expérimentation portant seulement sur une partie du bateau, un carrelet de chêne blanc de bonne qualité mais de dimensions réduite, ainsi qu’une partie de l’étrave et un brion ont également été sélectionnés et pré-débités, avant d’être façonnés et mis en place.
L’idée de “mettre en boîte” le projet Prôtis s’est imposée dès le départ. Vous avez pu en découvrir des témoignages au fil des billets récents : la photo vient en appui à la description de chacune des phases techniques du projet. Réalisés par l’équipe de photographes du Centre Camille Jullian, ces clichés illustrent fort à propos les textes descriptifs des chercheurs.
Mais il manquait du mouvement ! Il est un complément que nous avons souhaité ambitieux : donner vie à ces moments et vous les faire partager. Ainsi, il est décidé très tôt la réalisation d’un film qui retracera le fil des expérimentations, la construction du navire et sa mise à l’eau. Une série de vidéos en constituent des premiers éléments. Pensée comme un feuilleton, la série ponctuera chaque étape clé du projet. L’ensemble est réalisé par Antoine Chené d’ORAC VIDEO, sous la direction de Patrice Pomey bien sûr, avec la complicité de tous les acteurs de Prôtis.
Voilà le premier opus que nous vous donnons à voir. Il porte naturellement sur l’approvisionnement du bois, depuis la sélection des arbres selon leur essence, leur taille et la forme de leur parties aériennes (tronc et houppier). Il montre le travail des élagueurs puis le transport sur le lieu de stockage. En attendant la suite…
Pour citer ce film :
Projet Prôtis, 1. Les approvisionnements en bois. Réalisation Antoine CHENE pour ORAC Vidéo ; sous la dir. de Patrice POMEY. Aix-en-Provence : Centre Camille Jullian, avril 2011. Vidéo numérique format mov (5 min, 44 sec). [En ligne], mis en ligne le 9 mai 2011, consulté le [VOTRE DATE DE CONSULTATION]. URL : http://protis.hypotheses.org/322
Les billes de chêne et de pin d’Alep ont été acheminées à la Scierie Haut-alpine (La Bâtie Neuve, Hautes-Alpes) en mai et juin 2010. Sitôt réceptionnées, elles ont été sciées aux dimensions requises sur le banc d’équarrissage semi-automatisé de l’établissement. Le volume de bois disponible après les abattages a permis de doubler le sciage de la quasi-totalité des pièces de la charpente axiale. A l’issue du sciage, toutes les pièces sont été stockées à l’air avant d’être séchées à l’étuve.
A l’étuve, l’emploi d’air chaud et humide permet, à l’aide de tables de séchage qui sont fonction de la température, du taux hygrométrique du séchoir et de l’essence de bois, de diminuer progressivement le degré hygrométrique du bois. Chaque pièce a fait l’objet d’un séjour à l’étuve compris entre 10 et 15 jours au cours des mois de juillet et août 2010.
Une période dite d’équilibrage, aussi longue que le séchage proprement dit, a succédé au séchage sur le site de la Scierie Haut-alpine. De fait, étant donné que l’humidité résiduelle (15-18% h.r.) n’est pas uniformément répartie dans toute l’épaisseur du bois, il est important, afin d’éviter des tensions dangereuses, de ne pas travailler immédiatement le bois ; l’équilibrage s’est poursuivi jusqu’au départ des bois de la scierie.
A partir de novembre 2010, les bois ont été transférés au Chantier Borg où ils sont actuellement stockés à l’air et poursuivent leur séchage dans une atmosphère naturellement ventilée.
De l’identification des bois de l’épave Jules-Verne 7…
Grâce aux analyses xylologiques conduites par Frédéric Guibal (Institut Méditerranéen d’Ecologie et de Paléoécologie, Aix-Marseille Université/CNRS) sur les bois de l’épave Jules-Verne 7, nous connaissons précisément les essences utilisées par les anciens charpentiers navals grecs pour la construction de ce navire. La quille a ainsi été façonnée dans un tronc de chêne vert (Quercus ilex), les planches (virures) du bordé de même qu’une partie de la membrure (charpente transversale) ont été confectionnées en pin d’Alep (Pinus halepensis) tandis que le reste de la membrure a été réalisé dans du pin pignon (Pinus pinea) et de l’aulne glutineux (Alnus glutinosa). Tous les éléments d’assemblage, tenons et petites chevilles, ont été débitées dans un bois dur, l’olivier (Olea europaea).
Toutes ces essences sont endémiques au littoral méditerranéen et on imagine aisément que les charpentiers grecs massaliotes de l’époque s’approvisionnaient dans l’arrière pays de la cité phocéenne.
… à la sélection des arbres pour la construction de Prôtis
Pour la construction de Prôtis, réplique de Jules-Verne 7, nous sommes donc, nous aussi, allés chercher nos bois dans l’arrière pays proche du littoral marseillais. Et ce sont les forêts de Cadarache et de Gémenos, toutes deux situées dans les Bouches-du-Rhône, qui nous ont fourni l’essentiel des billes qui serviront à la construction de la charpente axiale du navire et au façonnage de son bordé et de sa charpente interne.
– Chênes pubescents et chêne vert en forêt de Cadarache (Bouches-du-Rhône) pour la construction de la charpente axiale (quille-étrave-étambot et allonges d’étrave et d’étambot)
La recherche en chênes verts de grandes longueurs (8,30 m) et/ou de diamètres importants (45 cm) s’est néanmoins révélée difficile : l’essence étant aujourd’hui principalement gérée en taillis constitués de tiges aux dimensions modestes, il était impossible d’abattre des sujets aussi magnifiques que rares satisfaisants aux dimensions requises. A l’exception d’un superbe chêne vert sélectionné pour la réalisation de la pièce d’emplanture de mât, nous avons donc choisi de nous approvisionner en chênes pubescents, cette essence présentant des caractéristiques physiques du bois proches de celles du chêne vert. Tous ces arbres ont été sélectionnés en Forêt Domaniale de Cadarache, en collaboration avec l’ONF qui gère le domaine.
Pour le choix des arbres, les diamètres des troncs et les longueurs des grumes disponibles ont été systématiquement mesurés.
Et, pour le repérage des arbres destinés au façonnage de pièces courbes (étrave, étambot et allonges d’étrave et d’étambot), des gabarits ont été utilisés afin de choisir les individus présentant la courbure la mieux adaptée pour le débit de ces différentes pièces. Certains arbres ont aussi été expertisés au moyen de carottages à cœur effectués à la tarière afin de s’assurer de leur bon état sanitaire.
Au total, 12 chênes pubescents et un chêne vert ont été choisis pour la réalisation de la charpente axiale de Prôtis.
– Des pins d’Alep en forêt de Gémenos (Bouches-du-Rhône) pour la réalisation du bordé et de la charpente interne (épontilles, barrots, baux…)
Sélectionnés et marqués au cours de trois journées de repérage en forêt communale de Gémenos, 36 pins d’Alep ont été choisis pour la réalisation du bordé et 3 pour la réalisation d’une partie de la charpente interne de Prôtis. Malgré l’abondance du pin d’Alep en Provence, il a été particulièrement difficile de trouver autant de sujets dont le tronc offrait les dimensions voulues ainsi qu’une bonne rectitude et une absence de nœuds, de gélivures, de méplats, de champignons ou de cicatrices. Les plus grands de ces arbres mesurent près de 30 m, pour une grume utile de 9 m, et les plus gros diamètres atteignent 68 cm. Tous ces arbres ont été sélectionnés en collaboration avec l’ONF qui gère ces parcelles et c’est le maire de la commune de Gémenos qui nous a gracieusement fait don de la totalité des arbres abattus sur sa commune.
Plan épave avec identification des essences utilisées pour la construction de la charpente axiale et du bordé. Plan CNRS/CCJ
La sélection des bois : un approvisionnement local
Comme dans l’Antiquité, l’arrière-pays proche fournit l’approvisionnement en bois nécessaire à la construction de notre bateau.
Chênes pubescents et chêne vert en forêt de Cadarache (Bouches-du-Rhône) pour la construction de la charpente axiale (quille-étrave-étambot et allonges d’étrave et d’étambot)
La forêt de Cadarache (Bouches-du-Rhône). Photo CNRS/CCJ, L. Damelet
La recherche en chênes verts de grandes longueurs (8,30 m) et/ou de diamètres importants (45 cm) s’est révélée difficile : l’essence étant aujourd’hui principalement gérée en taillis constitués de tiges aux dimensions modestes, il était impossible d’abattre les sujets aussi magnifiques que rares satisfaisant aux dimensions requises. A l’exception d’un superbe chêne vert sélectionné pour la réalisation de la pièce d’emplanture, nous avons donc choisi de nous approvisionner en chênes pubescents, cette essence présentant des caractéristiques physiques du bois proches de celles du chêne vert. Tous ces arbres ont été sélectionnés en Forêt Domaniale de Cadarache, en collaboration avec l’ONF qui gère le domaine.
Pour le choix des arbres, les diamètres des troncs et les longueurs des grumes disponibles ont été systématiquement mesurés. Et, pour le repérage des arbres destinés au façonnage de pièces courbes (étrave, étambot et allonges d’étrave et d’étambot), des gabarits ont été utilisés afin de choisir les individus présentant la courbure la mieux adaptée pour le débit de ces différentes pièces. Certains arbres ont aussi été expertisés par carottage à cœur effectué à la tarière afin de s’assurer de leur bon état sanitaire.
Au total, 12 chênes pubescents et un chêne vert ont été choisis pour la réalisation de la charpente axiale de Prôtis.
Sélection d'un chêne à l'aide d'un gabarit. Photo CNRS/CCJ, L. DameletCarottage d'un chêne par F. Guibal. photo C?RS/CCJ, L. DameletPlan CNRS/CCJ, R. Roman
Des pins d’Alep en forêt de Gémenos (Bouches-du-Rhône) pour la réalisation du bordé (planches de la coque), de la charpente interne (épontilles, barrots, baux…) et du pont
La forêt de Gémenos. Photo CNRS/CCJ, Ch. Durand
Sélectionnés et marqués au cours de 3 journées de repérage en forêt communale de Gémenos, 36 pins d’Alep ont été choisis pour la réalisation du bordé et 3 pour la réalisation d’une partie de la charpente interne de Prôtis. Malgré l’abondance du pin d’Alep en Provence, il a été particulièrement difficile de trouver autant de sujets dont le tronc offrait les dimensions voulues ainsi qu’une bonne rectitude et une absence de nœuds, de gélivures, de méplats, de champignons ou de cicatrices. Les plus grands de ces arbres mesurent près de 30 m, pour une grume utile de 9 m, et les plus gros diamètres atteignent 68 cm.
L’abattage des arbres
Après avoir été sélectionnés et marqués, les chênes et les pins d’Alep ont tous été abattus au printemps 2010, dans la semaine du 12 avril pour les chênes et dans les 11 premiers jours de mai pour les pins. Ces dates d’abattage ont été choisies en fonction du calendrier lunaire : en lune descendante, favorable à l’abattage des arbres, et notamment des feuillus.
Avant d’abattre les arbres, les branches susceptibles d’endommager l’arbre au moment de la chute ont été élaguées. Chaque arbre a ensuite été maintenu au moyen de deux câbles d’abattage afin d’orienter leur chute. L’abattage a été effectué à la tronçonneuse thermique. Une fois abattu, l’essentiel des branches a été tronçonné, le bûcheron ne laissant en place, pour les chênes, qu’une ou deux branches maîtresses afin que les feuilles puissent pomper la sève, processus devant permettre de renforcer la solidité mécanique des bois.
Les arbres sont donc demeurés au sol 2 à 3 semaines avant que ne soit terminé leur ébranchement et qu’ils ne soient transportés en scierie où ils ont été débités en pièces pour les chênes et en plateaux pour les pins.
Elagage d'un chêne-vert avant son abattage. Photo CNRS/CCJ, L. Damelet
Chute d'un chêne pubescent. photo CNRS/CCJ, L. Damelet
En 21 minutes, voici rassemblées les dernières étapes de la construction du Gyptis : l’assemblage des derniers bordés et des préceintes, installation des allonges de membrure, du barreau de gouvernail et du massif d’emplanture destiné à recevoir le mât. L’enduit d’étanchéité, à base de cire et de poix de conifères, a été badigeonné à l’intérieur de la coque. A l’extérieur, ce même enduit est teinté d’oxyde de fer ou de charbon de bois pour donner au Gyptis de belles couleurs. Une monnaie grecque, moderne mais adaptée aux circonstances, a été positionnée dans le massif d’emplanture pour porter chance au bateau. Tout comme l’œil prophylactique habilement peint comme un point (presque) final à la construction.
