Revue de presse

Ils parlent du projet…

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Art Provençal p30

Revue Me Dison Prouvènço (Mon nom est Provence), n° 41,Octobre 2013

Marseille reconstruit un navire de l’Antiquité. In : La Croix [en ligne]. 09 août 2013. Disponible à l’adresse : http://www.la-croix.com/Actualite/France/Marseille-reconstruit-un-navire-de-l-Antiquite-2013-08-09-996562.                                                                                                                                                                                                                                                                                                          Lancé en mars, le projet d’archéologie expérimentale Prôtis construit la réplique d’une embarcation du VIe  siècle av. J.‑C. avec les techniques de l’époque.
Prôtis, un programme d’archéologie expérimentale unique en France. In : Bulletin électronique de l’actualité scientifique [en ligne]. 07 août 2013. Disponible à l’adresse : http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/73683.htm.

Le Gyptis naviguera-t-il 2600 ans après avoir sombré ? Interview de Pierre POVEDA. In : Marsactu/culture 2013 [en ligne]. 13 juin 2013. [Consulté le 14 juin 2013]. Disponible à l’adresse : http://www.marsactu.fr/culture-2013/le-gyptis-naviguera-t-il-2600-ans-apres-avoir-sombre-31448.html.

Il était un bateau, rongé depuis 2600 ans par les organismes marins au fond de l’eau. PierrePoveda, docteur en …

 

A Marseille, le pari fou de construire un bateau comme au VIè siècle avant Jésus-Christ. Une dépêche de l’AFP a été publié dans :

 

JT local 19/20 Marseille  – France 3 Provence-Alpes. In : France 3 Provence-Alpes [en ligne]. 13 juin 2013. [Consulté le 14 juin 2013]. Disponible à l’adresse : http://provence-alpes.france3.fr/emissions/jt-local-1920-marseille, ou en posdcast sur https://itunes.apple.com/podcast/france-3-19-20-provence-alpes/id285420504?mt=2

Marseille : le « Gyptis », un pavillon de 2 600 ans. In : LaProvence.com [en ligne]. 14 juin 2013. [Consulté le 14 juin 2013]. Disponible à l’adresse : http://www.laprovence.com/article/loisirs/2402108/marseille-le-gyptis-un-pavillon-de-2-600-ans.html.
Hier, la mise en chantier du navire a été inaugurée. Zoom sur 2 600 ans d’histoire.

Retour à la mer après des siècle. In : 20minutes.fr [en ligne]. 14 juin 2013. Disponible à l’adresse : http://www.20minutes.fr/marseille/1173505-retour-mer-apres-siecles

Marseille : l’épave grecque Gyptis bientôt remise à flot. In : LaProvence.com [en ligne]. 20 avril 2013. [Consulté le 25 avril 2013]. Disponible à l’adresse : http://www.laprovence.com/article/loisirs/2319100/marseille-lepave-grecque-gyptis-bientot-remise-a-flot.html.
De bon matin hier, l’odeur du bois à peine fendu a séduit tous les visiteurs de l’ancienne menuiserie située près du chantier naval Borg, lui-même niché dans une petite rue surplombant l’anse du Pharo.

 

 

Dans l’anse du Pharo, le Gyptis prend forme / C. Vaysse. In : Marsactu/culture 2013 [en ligne]. 13 avril 2013. n° 12 avril 2013. [Consulté le 15 avril 2013]. Disponible à l’adresse : http://www.marsactu.fr/culture-2013/dans-lanse-du-pharo-le-gyptis-prend-forme-30879.html.

Comment le projet Protis va redonner vie à « Gyptis » / P. Gallini. In : LaProvence.com [en ligne]. 21 octobre 2012. [Consulté le 6 février 2013]. Disponible à l’adresse : http://www.laprovence.com/article/actualites/2011840/comment-le-projet-protis-va-redonner-vie-a-gyptis.html.
Cette aventure scientifique constitue l’un des grands événements de Marseille Provence capitale de la culture 2013 : la réalisation d’une réplique navigante du bateau antique dont l’épave a été retrouvée en 1993.

POMEY, Patrice, 2011. Le projet« Prôtis » : un programme d’archéologie expérimentale pour la construction de deux navires massaliotes. In : Lettre d’information de l’INSHS [en ligne]. 2011. Vol. juillet 2011, n° 12, p. 4‑7.
Disponible à l’adresse : http://www.cnrs.fr/inshs/Lettres-information-INSHS/lettre_infoINSHS_12.pdf.

Dossier de presse

Dossier de Presse juin 2013

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SOMMAIRE

I. Présentation ………………………………………………….. 5
II. Montage du projet ………………………………………. 52
III. Présentation des partenaires ………………………. 74
IV. Espace presse …………………………………………….. 91

LE PROJET PRÔTIS

Il y a 2 600 ans, Prôtis et ses compagnons, après avoir longuement parcouru les mers depuis Phocée, en Asie   mineure, mouillaient leurs navires dans les eaux abritées du Lacydon. Du mariage de Prôtis avec Gyptis, la fille du roi local des Ségobriges, Nannus, allaient naître Massalia, la cité phocéenne, la plus ancienne ville de France.Fondée par des hommes venus de la mer, Marseille affirmera tout au long de son histoire sa vocation maritime. La mer est son territoire et sa destinée : c’est de la mer qu’elle tire ses richesses et c’est sur elle qu’elle fonde sa réputation, comme le soulignaient déjà, dans l’Antiquité, Hérodote (I, 163-167) et Strabon (IV, 1,5).

2 600 ans plus tard, les fouilles archéologiques de la place Jules-Verne faisaient revivre ce passé maritime le plus ancien en mettant au jour, au milieu des vestiges du port antique, les épaves des navires des petits fils de Prôtis et Gyptis. On y trouve, symboliquement, un petit voilier de commerce qui fut l’instrument de l’expansion maritime de Marseille et de son commerce maritime et une grande barque côtière utilisée pour la pêche au corail.

2 600 ans plus tard, l’équipe d’archéologie navale du Centre Camille Jullian (Maison méditerranéenne des sciences de l’homme, Aix-Marseille Université – CNRS), chargée de la fouille et de l’étude des épaves, conçoit un projet ambitieux : faire revivre et naviguer à nouveau un de ces bateaux construits au VIe s. av. J.-C. par les descendants des premiers colons phocéens.

Plus qu’une simple reconstruction « à l’identique », c’est un véritable projet d’archéologie expérimentale, fondé sur des bases scientifiques rigoureuses, qui est proposé. Grâce au concours financier de la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur et de la communauté urbaine Marseille-Provence Métropole, et en liaison avec le chantier traditionnel de construction navale Borg à Marseille et l’association Arkaeos, l’équipe du Centre Camille Jullian se lance dans la construction de la réplique navigante de la grande barque côtière, baptisée Gyptis, selon les procédés et les techniques de construction en usage à l’époque et en retrouvant les gestes et les savoir faire des compagnons de Prôtis.

Mais pour que l’expérience soit complète, le projet prévoit aussi des navigations expérimentales au plus proche des conditions antiques afin de mieux connaître et d’évaluer les qualités nautiques de ces navires phocéens qui ont fait la réputation de Marseille sur mer. Remontant 2 600 ans d’histoire, la navigation du Gyptis le long des côtes de Provence à partir de Massalia se placera dans le sillage des navires de Prôtis.

2 600 ans après sa fondation, Marseille a l’opportunité d’honorer son titre de « Capitale Européenne de la Culture 2013 » en construisant et en faisant naviguer la réplique authentique d’un navire phocéen, pour renouer avec son patrimoine maritime fondateur.

Patrice Pomey,
Directeur de recherche émérite au CNRS,
Responsable du projet Prôtis

 

Blandine Nouvel

Ingénieure de recherche CNRS, responsable de ressources documentaires et chargée de la valorisation de l'IST au Centre Camille Jullian

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Invitation à la Presse – 13 juin 2013

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Aix-Marseille Universitécnrs

 

INVITATION PRESSE

Projet Prôtis Inauguration du bateau Gyptis, 13 juin 2013 à 16h
Chantier Prôtis, Anse du Pharo, 13007 Marseille

Un projet d’archéologie expérimentale unique en France réalisé en collaboration avec des archéologues et des charpentiers de marine : faire revivre et naviguer à nouveau un des bateaux construits au VIe s. av. J.-C. par les descendants des premiers colons phocéens.

Le contexte
En 1993, les fouilles archéologiques de la place Jules-Verne à Marseille mettaient au jour, au milieu des vestiges du port antique, les épaves des navires des petits fils de Prôtis et des premiers colons grecs. On y trouve, symboliquement, un petit voilier de commerce qui fut l’instrument de l’expansion maritime de Marseille et de son commerce maritime et une grande barque côtière utilisée pour la pêche au corail.
Le projet
2 600 ans après la fondation de la ville, l’équipe d’archéologie navale du Centre Camille Jullian – Maison Méditerranéenne des Sciences de l’Homme (AMU/CNRS), chargée de la fouille et de l’étude des épaves, conçoit un véritable projet d’archéologie expérimentale, fondé sur des bases scientifiques rigoureuses. Du point de vue scientifique, il s’agit de construire la réplique navigante de la grande barque côtière, baptisée Gyptis, selon les procédés et les techniques de construction propres aux « bateaux cousus » en usage à l’époque et en retrouvant les gestes et les savoir-faire des compagnons de Prôtis.
Mais pour que l’expérience soit complète, le projet prévoit aussi des navigations expérimentales au plus proche des conditions antiques afin de mieux connaître et d’évaluer les qualités nautiques de ces navires phocéens qui ont fait la réputation de Marseille sur mer.
La construction
Le chantier de construction a démarré en février 2013. Une phase d’expérimentations grandeur nature a permis dans un premier temps de préciser les hypothèses de construction émises en laboratoire, de mettre au point les outils et de découvrir les gestes liés aux assemblages par ligatures. Le bateau est désormais en cours de construction.

CONTACTS PRESSE :
Aix-Marseille Université – Delphine Bucquet – directrice de la communication -06 12 74 62 32
CNRS – Karine Baligand – Responsable service communication DR12 – 04 91 16 46 30
Centre Camile Jullian – Patrice Pomey, responsable du projet Prôtis – 04 42 52 42 47 – Blandine Nouvel – Communication – 04 42 52 42 57

Plus d‘infos : http://protis.hypotheses.org

PARTENAIRES

Porteurs du projet
Centre Camille Jullian (UMR7299 AMU-CNRS)
Aix-Marseille Université, maître d’ouvrage
CNRS

Partenaires financiers
Région Provence-Alpes-Côte d’Azur
Communauté urbaine Marseille-Provence Métropole

Mandataires
Chantier de construction navale Borg, labellisé « entreprise du patrimoine vivant »
Association Arkaeos

Soutiens et concours
Maison méditerranéenne des sciences de l’homme (MMSH)
Institut méditerranéen d’études avancées (IMéRA)
Office national des forêts
Marine Nationale
Musée d’histoire de Marseille
Institut méditerranéen de biodiversité et d’écologie marine et continentale (IMBE)
Ville de Gémenos
Ville des Pennes-Mirabeau

Projet inscrit au programme Marseille-Provence 2013, capitale européenne de la culture

Blandine Nouvel

Ingénieure de recherche CNRS, responsable de ressources documentaires et chargée de la valorisation de l'IST au Centre Camille Jullian

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Apports et résultats de l’expérimentation

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Mise en place du galbord. © Ph. Groscaux, CCJ-CNRS/AMU

Cette expérimentation a porté sur une portion de 6 m de la charpente axiale et sur des éléments d’environ 4,5 m des deux premières virures du bordé (galbord et ribord).

La charpente axiale

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Assemblage de la charpente axiale. © L. Damelet, CCJ-CNRS/AMU
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L’étrave, le brion et la quille. © L. Damelet, CCJ-CNRS/AMU

L’expérimentation a commencé par le façonnage des éléments de la charpente axiale sélectionnés précédemment (voir l’article “La sélection des bois pour la charpente axiale“).La réalisation des écarts a révélé leur grande résistance avant même la mise en place des clefs de blocage et leur vérouillage.

A la suite de l’assemblage des éléments (quille, brion, étrave) la charpente axiale a été dressée et mise en place.


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Sélection des bois. © Ph. Groscaux, CCJ-CNRS/AMU

Le bordé

Dans un même temps, les pièces de bois nécessaires à la réalisation des éléments de virure du bordé (galbord et ribord) pour l’expérimentation ont été sélectionnées et pré-débitées.

Leur débitage a été effectué à partir du plan de bordé développé réalisé par modélisation 3D. Cette méthode s’est révélée précise et efficace et a permis de respecter le principe de construction bordé premier tout en respectant les contraintes de forme imposées par la construction d’une réplique.

Une fois débité, le galbord a été étuvé puis ajusté à la flamme afin de faciliter son ployage et sa mise en forme. Un chalumeau a été utilisé à cette fin pour éviter de préparer un foyer in situ (problème de sécurité et gain de temps).

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Etuvage du galbord puis ajustement de cette pièce au chalumeau. © Ph. Groscaux, CCJ- CNRS/AMU

La réalisation des éléments d’assemblage du galbord sur la quille (chevilles de pré-assemblage, percements des canaux obliques, taille des tétraèdres) et de l’ensemble de la pièce s’est révélée satisfaisante.

Cependant, compte-tenu du phénomène de facettage du bordé particulièrement sensible dans les fonds, la longueur des chevilles de pré-assemblage a dû être réduite en raison d’un risque de percement de la coque. Elles pourront retrouver leur longueur, observée sur les vestiges, lors de la mise en place des virures dans les parties plus hautes du bateau.

projet Protis, pointes, galbords
La longueur des chevilles de pré-assemblage a été réduite. © Ph. Groscaux, CCJ-CNRS/AMU

La mise en place du ribord a révélé un problème dans le façonnage de la râblure qui n’existe qu’à partir de ce niveau. Grâce à l’expérimentation, une solution a pu être trouvée qui se révèle en adéquation avec les observations réalisés sur les vestiges qui, à l’époque, n’avaient pu être correctement interprétées.

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La râblure sur l’étrave. © L. Damelet, CCJ-CNRS/AMU

 

 

 

 

 

 

 

 

L’assemblage par ligatures

L’expérimentation a également permis de tester et de valider les méthodes de marquage, de perçage des canaux de ligatures et de réalisation des tétraèdres.

Des abaques ont été fabriquées pour guider le marquage. Celui-ci a été fait avec une pointe sèche dans un premier temps. Puis, les tracés ont été réalisés au stylo de différentes couleurs pour distinguer les différents percements et ainsi éviter toute erreur. Le procédé est aussi plus rapide.

Une cale a également été réalisée, à l’initiative des charpentiers de marine, pour guider la mèche de percement des canaux obliques et obtenir une bonne précision de l’angle d’incidence.

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 Méthode de perçage des canaux de ligatures et évidements des tétraèdes. © Ph. Groscaux, CCJ-CNRS:AMU

Les tétraèdres de la charpente axiale ont été réalisés avec plusieurs types de ciseaux. En fin de compte, le ciseau à pointe triangulaire s’est révélé le plus efficace et c’est donc celui-ci qui sera utilisé lors de la construction.

Des essais de ligaturage ont permis de valider le mode de passage de la cordelette de lin et de vérifier si les matériaux utilisés – notamment le tissus d’étanchéité – sont bien adaptés. Les résultats sont concluants et pourront être réévalués au cours de la vie du bateau en fonction de son utilisation.

Le temps de réalisation des ligatures s’est, en revanche, révélé assez long. Le principe initial d’un triple passage des ligatures a été modifié. Ces dernières sont maintenant réalisées avec deux passages, le premier étant effectué en double et le second en simple. Outre un important gain de temps, les ligatures gagnent en régularité.

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Essai de ligatures. © L. Damelet, CCJ-CNRS/AMU

Conclusion

L’expérimentation a permis de tester et de valider le processus opératoire et les techniques utilisées (débitage, façonnage des pièces, mise en forme, pré-assemblage et assemblage, marquage, percement des canaux et réalisation des évidement tétraédriques, ligatures), dans le cadre d’une conception et d’une construction du bateau sur bordé premier.

La mise en place de la charpente axiale, du galbord et du ribord  lors de l’expérimentation a permis d’aborder et de résoudre l’ensemble des problèmes pouvant se poser lors de la construction du Gyptis.

Le recours à des expérimentations préalables à grande échelle conduit à un gain de temps considérable dans la construction proprement dite du navire grâce au retour d’expérience permettant de valider et de se familiariser avec les procédures.

Réunions des Comités – avril 2013

Comité scientifique et technique (3 avril)

Le Comité scientifique et technique du projet Prôtis, chargé du suivi des opérations et de la validation des choix scientifique et techniques, s’est réuni le 3 avril 2013 au Centre Camille Jullian (MMSH, Aix-en-Provence). Après avoir pris connaissance de l’état d’avancement des travaux, du résultat des expérimentations et du calendrier prévisionnel, il a approuvé à l’unanimité les travaux effectués et donné son accord pour leur bonne réception. Il a pris acte du calendrier provisionnel et s’est prononcé favorablement sur les diverses solutions techniques proposées.

Comité de pilotage (30 avril)

Composé des représentants des cosignataires de la convention quadripartite (Région Paca, Cu MPM, Aix-Marseille Université, CNRS), le Comité de pilotage, chargé du suivi des programmes exécution et de la coordination entre les travaux et les financements, s’est réuni au siège de l’AMU, au Pharo, le mardi 30 avril, en présence des représentants du projet Prôtis.

Après avoir entendu le rapport d’étape des responsables du projet et pris connaissance de l’avis favorable du comité scientifique et technique, il a donné son accord pour la réception des travaux de la première phase de construction et leur financement.

Visite du Comité de pilotage, 30 avril 2013 Visite du Comité de pilotage, 30 avril 2013

Blandine Nouvel

Ingénieure de recherche CNRS, responsable de ressources documentaires et chargée de la valorisation de l'IST au Centre Camille Jullian

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Les visites d’Avril

– Mercredi 17 avril : visite des étudiants en master-pro de l’AMU sous la direction de leur professeur d’Histoire des techniques antiques, M. Philippe Jockey.

Jeudi 18 avril : visite des étudiants en licence d’histoire et archéologie de l’AMU, sous la direction de leur professeur d’histoire romaine, Mme Corinne Rousse.

Vendredi 19 avril : visite de Mme Marie-Arlette Carlotti, ministre délégué auprès de la ministre des Affaires sociales et de la Santé, chargée des Personnes handicapées et de la Lutte contre l’exclusion.

Mme la ministre Carlotti en visite

Mardi 23 avril : visite d’une équipe de tournage de TF1, diffusion du reportage sur la construction du Gyptis : lundi 29 avril au journal de 13h .

Jeudi 25 avril : visite de Anaïs Boulay, journaliste au « Marin ».

Samedi 27 avril : visite, sous la direction de P. Pomey, de l’association « Le Musée imaginaire » réunissant une cinquantaine de personnes.
Visite de l'association "Musée imaginaire"

Visite de l'association "Musée imaginaire"

 

 

Dimanche 28 avril : visite du Prof. Yak Kahanov, directeur de l’Institute for Maritime Studies de l’Université de Haïfa (Israël).

Blandine Nouvel

Ingénieure de recherche CNRS, responsable de ressources documentaires et chargée de la valorisation de l'IST au Centre Camille Jullian

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Episode 2 – Les expérimentations

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Deux ans après la première vidéo montrant la sélection et l’abattage des arbres en vue de la construction des bateaux, A. Chené reprend sa caméra. Il nous livre 9 minutes sur les expérimentations. Phase préalable à la construction du navire Gyptis, elle a permis d’acquérir les gestes, d’identifier les outils et les techniques qui vont permettre de se lancer dans la construction.

 

 

Pour citer ce film :

  • Projet Prôtis, 2. Les expérimentations. Réalisation Antoine CHENE pour ORAC Vidéo ; sous la dir. de Patrice POMEY. Aix-en-Provence : Centre Camille Jullian, avril 2013.  Vidéo numérique format mov (9 min, 38 sec). [En ligne], mis en ligne le 2 mai 2013, consulté le [VOTRE DATE DE CONSULTATION]. URL : http://protis.hypotheses.org/698

Blandine Nouvel

Ingénieure de recherche CNRS, responsable de ressources documentaires et chargée de la valorisation de l'IST au Centre Camille Jullian

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Prôtis sur My TF1 News

Au journal télévisé de 13 heures, le 29 avril 2013: les épaves Jules-Verne 7 et 9 rejoignent le Musée d’histoire de Marseille en cours de rénovation, tandis que l’équipe de Patrice Pomey reconstruit à l’identique la barque côtière baptisée Gyptis

Blandine Nouvel

Ingénieure de recherche CNRS, responsable de ressources documentaires et chargée de la valorisation de l'IST au Centre Camille Jullian

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Les expérimentations

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Le chantier de construction du Gyptis. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ).

Selon les principes de l’archéologie expérimentale, la construction de la réplique navigante Gyptis, doit respecter les principes et les méthodes de construction et les techniques d’assemblage en usage sur les chantiers navals massaliotes du VIe siècle av. J.-C., c’est-à-dire, en fait, sur les chantiers navals grecs de l’époque archaïque.

Une construction longitudinale sur bordé. © Ph. Groscaux, CNRS-CCJ
Une construction longitudinale sur bordé. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ).  

 L’analyse archéologique des vestiges, fait apparaître un principe de construction « longitudinal sur bordé » dans lequel la conception des formes de la carène est définie par la pose de la charpente axiale et des virures du bordé et dont la conception structurale repose sur l’ensemble charpente axiale-bordé qui constitue la structure portante du navire.

À ce principe de construction est associée une méthode de construction « bordé premier » qui consiste à assembler directement sur la charpente

Assemblage de bordé premier sur la charpente axiale. © Ph. Groscaux, CNRS - CCJ
Assemblage du galbord sur la charpente axiale. (© Ph. Groscaux, CNRS – CCJ).

axiale pré-établie (quille, étrave, étambot) les virures du bordé. La pose de la membrure n’intervient que dans un second temps.

Cette dernière ne joue donc aucun rôle dans la détermination des formes de la coque et n’a qu’une fonction de renfort de la structure primaire constituée par le bordé. En outre, les assemblages des bordages entre eux et à la quille s’effectuent par ligatures végétales avec l’aide de chevilles de pré-assemblage. De même, la fixation des membrures au bordé est entièrement réalisée par ligatures.

 

 

 

Assemblage du bordé sur la quille par ligatures végétales © L. Damelet CNRS-CCJ
Assemblage du galbord sur la charpente axiale par ligatures. (© L. Damelet CNRS-CCJ).

Objectifs des expérimentations

Or ce principe et cette méthode de construction comme cette technique d’assemblage sont totalement oubliés de nos jours en Méditerranée. Aussi, avant de se lancer directement dans la construction du navire, il est apparu nécessaire de réaliser des expérimentations ayant pour objet de comprendre et de se familiariser avec ces modes de construction, et de retrouver les gestes et les savoir-faire. Il s’agit aussi de pouvoir bien identifier les difficultés et les problèmes éventuels pour y apporter des solutions et, enfin, d’évaluer le temps de travail pour avoir une bonne programmation de l’ensemble de la construction.

Pour que cette expérimentation soit significative, elle doit être conduite à grande échelle. C’est pourquoi, il a été choisi de la faire porter sur un élément de quille, brion et étrave de 6 m de longueur comportant la pose, à bâbord, d’éléments des deux premières virures (“galbord“  et “ribord“) longs de 4, 30 m, et l’aboutissement de la tête de la 3e virure.

Plan quille, brion, étrave © Ph. Groscaux, CNRS-CCJ
Plan quille, brion, étrave. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ).
Quille, brion et étrave. © L. Damelet, CNRS-CCJ
Quille, brion et étrave. (© L. Damelet, CNRS-CCJ).

 

 

 

 

 

 

 

L’ensemble permet ainsi d’expérimenter :

– l’assemblage des éléments de la charpente axiale (quille-brion, brion-étrave) par un écart en « trait de Jupiter » avec simple adent et clef de blocage verticale verrouillée par une gournable ;

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Mise en place du trait de Jupiter. (© L. Damelet, CNR-CCJ).
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Mise en place du trait de Jupiter. (© L. Damelet, CNR-CCJ).

 

 

 

 

 

 

 

 

Vues du trait de Jupiter © L. Damelet,  Ph. Groscaux,CNRS-CCJ
Vues du trait de Jupiter. (© L. Damelet, Ph. Groscaux,CNRS-CCJ).

 

 

 

 

 

– la pose et la mise en forme des virures du bordé directement sur la charpente axiale. Le problème étant de réaliser le ployage de l’extrémité des virures pour que leur tête vienne se raccorder sur l’étrave sans autre aide que celle des chevilles de pré-assemblage et de déterminer, à partie de la seconde virure, la taille de la râblure sur l’étrave.
– l’assemblage par ligature des virures du bordé sur la quille et entre elles. Cela suppose d’avoir procédé au marquages préliminaire des positionnement des chevilles de pré-assemblage, des points de ligatures correspondant aux évidements tétraédriques et aux  canaux de passage des liens. Puis d’effectuer les ligatures à trois brins après la pose des joints d’étanchéité.

Réalisation des percements et des évidements tétraédriques pour le passage des ligatures. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ).
Réalisation des percements et des évidements tétraédriques pour le passage des ligatures. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ).

Nous reviendrons sur les enseignements de ces expérimentations dans un prochain billet.

 

 

 

 

 

La sélection des bois pour la charpente axiale

Revoir la sélection initiale

Le bois disponible pour la construction de Gyptis, réplique navigante de l’épave Jules-Verne 9, provient de l’approvisionnement effectué à l’origine pour la construction de Prôtis, réplique navigante de l’épave Jules-Verne 7. L’opération a été réalisée par l’association Arkaeos, en 2010, en liaison avec le Centre Camille Jullian, l’Institut méditerranéen d’écologie et de paléoécologie et  l’ONF. Une sélection des arbres à abattre a tout d’abord été effectuée au sein de la forêt Domaniale de Cadarache, pour le chêne, et de la forêt communale de Gémenos, pour le pin d’Alep (voir les billets sur l’identification et sur la sélection des arbres). Une fois les arbres abattus, les billes ont été transférées à la scierie Haute-alpine de Gap afin d’être débitées aux dimensions requises puis séchées par étuvage. Les bois ont ensuite été transférés au chantier naval Borg et stockés sur le terrain adjacent de la Marine Nationale en attente de leur utilisation pour la construction.

Gyptis étant de dimensions inférieures à Prôtis, les quantités actuellement disponibles pour la construction sont donc importantes. Néanmoins, le bois ayant été stocké pendant deux ans, il a été nécessaire de contrôler son état général avant de procéder à la sélection des plateaux en fonction des besoins.

Sélection des plateau à l'aide d'un gabarit. (© Ch. Durand, CNRS-CCJ).
Sélection des plateau à l’aide d’un gabarit. (© Ch. Durand, CNRS-CCJ).

Pour le moment, cette sélection concerne les plateaux permettant le débitage de la quille, de l’étrave, de l’étambot, et des brions nécessaires à la construction du navire. Il s’y ajoutent les éléments de quille, brion et d’étrave et ceux des premières virures nécessaires à l’expérimentation.

Les critères du choix

Les dimensions de chaque pièce sont tout d’abord prisent en compte dans le choix des plateaux. Des gabarits, réalisés en contre-plaqué, permettent d’apprécier la taille de chacune et de vérifier qu’elle peut effectivement être débitée dans le plateau sélectionné. Ces gabarits permettent ensuite de tracer sur chaque plateau la forme de la pièce et d’effectuer un pré-débit.  Ainsi, pour le choix des plateaux pouvant servir au débitage de l’étrave et de l’étambot, le bois de chêne nécessaire ayant à l’origine été sélectionné pour la construction de Prôtis, peu de plateaux présentent la courbure nécessaire pour celle de Gyptis. Les plateaux potentiellement utilisables sont limités à trois.  Ces derniers sont donc réservés pour la construction du bateau. Pour le choix du carrelet nécessaire à la réalisation de la quille, l’un d’eux présentait une longueur réduite en raison d’un défaut, marqué par la présence de l’écorce sur l’une de ses faces. Il s’est donc avéré inutilisable pour la construction. Ses dimensions sont néanmoins adaptées à celles requises pour l’expérimentation, cette dernière portant sur une portion restreinte du bateau. Par ailleurs, un nombre important de plateaux permet le débit, dans le fil, des brions d’étrave et d’étambot tout en conservant un bois de qualité.

Pré-débit des pièces de bois. (© Ch. Durand, CNRS-CCJ).
Pré-débit des pièces de bois. (© Ch. Durand, CNRS-CCJ).

En effet, la qualité du bois est aussi un critère à prendre en compte dans le choix des plateaux. Ainsi, le passage à la raboteuse des trois pièces initialement sélectionnées pour la réalisation de l’étrave et de l’étambot, et pré-débitées, a révélé des imperfections rendant l’une d’elles inutilisables. Les deux restantes ne présentent pas de défaut et seront donc utilisées pour façonner les pièces finales d’étrave et d’étambot. Pour la réalisation de la quille, plusieurs carrelets de chêne vert et de chêne blanc étaient disponibles. Le chêne blanc étant l’essence utilisée à l’origine lors de la construction du bateau, celui-ci est choisi pour la réalisation de la réplique navigante. Par ailleurs, l’observation des carrelets en chêne vert a révélé un travail important du bois et des déformations. Trois carrelets en chênes blanc présentant les dimensions nécessaires et une bonne qualité ont ainsi été sélectionnés et seront utilisable pour la réalisation de la quille du bateau.

Choix effectué parmi les pièces pré-débitées en fonction de leur qualité. (© Ch. Durand, CNRS-CCJ).
Choix effectué parmi les pièces pré-débitées en fonction de leur qualité. (© Ch. Durand, CNRS-CCJ).

A ce jour, nous disposons donc de deux pièces de bois pour la confection de l’étrave et de l’étambot, de trois carrelets parmi lesquelles la pièce qui servira à la réalisation de la quille pourra être choisie ainsi que de trois pièces pouvant servir à la fabrication des brions (pour le brion d’étrave, celui d’étambot et un de rechange).

L’expérimentation portant seulement sur une partie du bateau, un carrelet de chêne blanc de bonne qualité mais de dimensions réduite, ainsi qu’une partie de l’étrave et un brion ont également été sélectionnés et pré-débités, avant d’être façonnés et mis en place.

Glossaire

D’après Pomey P., Rieth E., L’archéologie navale, Editions Errance, Paris, 2005

 

Adent, n. m. : assemblage à l’aide d’entailles aménagées sur les faces oppasées de deux pièces de bois.

Agrés, n. m. : ensemble de tout ce qui concerne la mâture et particulièrement les cordages.

Allonge, n. f. : pièce de la charpente venant prolonger une autre pièce. En particulier, élément d’une membrure qui se situe dans le prolongement direct, ou indirect, de la varangue.

Anneau de cargue, n. m. : anneaux par lesquels passent les cordages permettant de replier la voile.

Barrot, n. m. : cf. bau.

Bau, n. m. : pièce de charpente transversale établie à une certaine hauteur du fond de la coque et destinée à maintenir l’écartement des flancs. Dans le cas d’une coque pontée, les baux servent également à supporter les bordages du pont.

Bordage, n. m. : planche constitutive du bordé située sur la face extérieure des membrures.

Bordé, n. m. : ensemble des planches (bordages) formant le revêtement extérieur d’une coque.

Brion, n. m. : pièce de charpente formant liaison entre la quille et l’étrave.

Calculs hydrostatiques et hydrodynamiques : calculs permettant d’estimer les performances théoriques du navire (vitesse, capacité, stabilité) selon diverses configurations.

Can, n. m. : tranche d’un bordage ou d’une planche.

Carène, n. f. : partie immergée de la coque.

Charpente axiale : ensemble composé de la quille, de l’étrave et de l’étambot.

Cheville, n. f. : tige de bois destinée à unir deux pièces.

Conception ‟ longitudinale sur bordé ” : les formes de la coque sont déterminées par la mise en place progressive des planches du bordé et ce dernier, une fois assemblé, constitue la structure portante de la coque.

Construction ‟ sur bordé premier ” : procédé de construction dans lequel, après la pose de la charpente axiale (quille, étrave et étambot), le bordé est assemblé en premier. Puis, mais ensuite seulement, les membrures sont mises en place. Ces dernières servent essentiellement de renfort.

Coque, n. f. : ensemble de la charpente d’un navire et de son revêtement extérieur. 

Couple, n. m. : pièce de la charpente transversale constituée de deux branches symétriques élevées dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal de la quille. La disposition entre les différents éléments d’un couple (varangue, genou, allonges) varie selon les époques et les types de bâtiments : cf. membrure.

Écart, n. m. : assemblage, de forme variée (écart simple, à sifflet, à mi-bois, à crochet, en “Trait de Jupiter”…), entre deux pièces de la charpente longitudinale, de la charpente transversale ou entre deux bordages, qui se trouvent dans le prolongement l’un de l’autre.

Emplanture, n. f. : emplanture de mât : massif, rapporté ou intégré à la carlingue ou à une membrure, doté d’une cavité à l’intérieur de laquelle est logé le pied d’un mât.

Étambot, n. m. : pièce de charpente plus ou moins verticale ou inclinée, de forme droite ou courbe, fixée sur l’extrémité arrière de la quille.

Étambrai, n. m. : ou caisse d’étambrai, pièces de renfort disposées autour du passage du pied du mât pour le guider et le protéger.

Étrave, n. f. : pièce de charpente, plus ou moins inclinée, de forme droite ou courbe, assemblée sur l’extrémité avant de la quille.

Galbord, n. m. : premier bordage à partir de la quille.

Gournable, n. f. : longue cheville en bois employée pour fixer les bordages et la membrure.

Gréement, n. m. : ensemble de ce qui est nécessaire à la propulsion des navires à voiles (mâts, vergues, voiles, agrès, manoeuvres…).

Lest, n. m. : corps lourds disposés dans les fonds pour assurer la stabilité du navire.

Lisse de plat-bord, n. f. : latte établie entre l’étrave et l’étambot, recouvrant les têtes des allonges de sommet de la membrure.

Membrure, n. f. : 1. pièce de base de la charpente transversale dont la composition varie selon les époques et les types d’architectures ; 2. ensemble des membrures de la charpente transversale.

Moque, n. f. : pièce en bois, évidée au milieu, dans laquelle un cordage est passé.

Nage, n. f. : action, manière de ramer.

Pavois, n. m. : bordages de la coque situés au-dessus du pont.

Préceinte, n. f. : virure de renfort du bordé, plus large et plus épaisse que les autres bordages.

Quille, n. f. : pièce maîtresse de la charpente axiale de la coque d’un navire.

Râblure, n. f. : entaille aménagée dans les faces latérales de la quille dans laquelle est encastré le can inférieur du galbord. L’étrave et l’étambot peuvent être aussi dotés d’une râblure destinée à recevoir les extrémités (ou têtes) des virures du bordé.

Ribord, n. m. : virure du bordé faisant suite au galbord.

Tillac, n. m. : pont supérieur d’un bateau.

Tonture, n. f. : courbure convexe que l’on donne aux ponts en relevant les extrémités pour permettre à l’eau de s’écouler.

Varangue, n. f. : élément inférieur d’une membrure disposée perpendiculairement à l’axe longitudinal de la quille et sensiblement symétrique par rapport à cet axe. La varangue constitue la partie centrale de la membrure.

Vergue : Espar supportant une voile, le plus souvent carrée. La vergue antique est souvent constituée de deux pièces assemblées par le milieu.

Voile carrée : Voile rectangulaire située, au repos, perpendiculairement à l’axe du navire. La voile carrée est portée par une vergue.

Virure, n. f. : ligne de bordages allant d’une extrémité à l’autre de la coque.

La construction du Gyptis, de la fouille à la navigation

Objectifs

La construction du Gyptis, réplique navigante de l’épave grecque archaïque Jules-Verne 9, répond à un programme d’archéologie expérimentale qui a plusieurs objectifs :
– retrouver les gestes et les savoir-faire des charpentiers grecs massaliotes du VIe siècle avant J.-C. ;
– valider les principes et les méthodes de construction en usage sur les chantiers navals grecs ;
– évaluer les capacités nautiques du navire et les techniques de navigation de l’époque ;
– appréhender sa capacité d’adaptation à son environnement et à ses fonctions (pêche, transport de proximité) ainsi que la vie et le travail à bord.

Fouilles, études, restitutions

La construction de la réplique navigante est issue de la fouille et de l’étude de l’épave Jules-Verne 9, découverte en 1993 lors des fouilles préventive de la place Jules-Verne à Marseille. Ces dernières ont en effet mis au jour une partie du port antique et plusieurs épaves grecques et romaines.

 L’étude archéologique de l’épave a permis de préciser sa structure et de retrouver les principes et les méthodes de construction du navire. Celui-ci a été conçu « longitudinalement sur bordé » et construit « bordé premier » en recourant à la technique d’assemblage par ligatures.  Puis des études de restitution ont été entreprises selon la méthode mise au point au Centre Camille Jullian qui repose sur des restitutions graphiques contrôlées et validées des maquettes d’études. Ces restitutions fondées sur les vestiges archéologiques sont complétées, pour les parties détruites et non conservées, par des données de comparaison, provenant de sources archéologiques, iconographiques et ethnographiques.  En outre, des modèles 3D informatiques ont été réalisés en complément afin, notamment, d’effectuer les calculs hydrostatiques du navire.

À ce jour, nous disposons d’une restitution d’ensemble fiable et d’une riche documentation permettant la construction grandeur nature de la réplique navigante de l’épave Jules-Verne 9

Extraits du fascicule sur les phases constructives et sur les séquences d'assemblage et de marquage réalisé par P. Poveda. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ)
Plans réalisés avant construction, extraits du fascicule sur les phases de la construction et sur les séquences d’assemblage et de marquage réalisé par P. Poveda. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ)

 

Construction

Elle s’articule en plusieurs étapes.

Les étapes préliminaires :

L’approvisionnement en bois. Il a été défini en fonction de l’identification des essences retrouvées sur les vestiges de l’épave, de l’évaluation des quantités nécessaires pour chacune de ces essences et des contraintes de forme des pièces à débiter.
– La rédaction du cahier des charges comportant les caractéristiques techniques de toutes les pièces et de tous les éléments entrant dans la construction et l’équipement du navire. Il précise notamment le plan détaillé de chaque pièce afin de permettre, d’une part,  la réalisation des gabarits des pièces de charpente en vue de leur débitage et de leur façonnage et, d’autre part, leur assemblage.
– La sélection des pièces de bois parmi les approvisionnements disponibles, en fonction de leurs dimensions et de leurs qualités.
– La mise en place d’un bâti de chantier sur lequel viendra s’appuyer la construction.
La phase d’expérimentation, portant sur environ 1/4 du bateau comportant un élément de quille avec brion et étrave de 6 m de longueur et la pose des premières virures de la coque (galbord  et ribord) sur 4,30 m.

Eléments de la charpente axiale installés sur le bâti de chantier pour l'expérimentation. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ)
Eléments de la charpente axiale installés sur le bâti de chantier pour la phase d’expérimentation. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ)

 

Compte tenu des techniques de construction utilisées à l’époque et qui sont aujourd’hui disparues, cette phase d’expérimentation est indispensable pour comprendre et acquérir les gestes et les savoir-faire, déterminer les outils les mieux adaptés, identifier les difficultés et les problèmes pour y apporter des solutions, évaluer, enfin, le temps de travail pour avoir une vision claire du travail à réaliser.

Il s’agit notamment de se familiariser avec la méthode de construction « sur bordé », où les formes de la coque sont directement déterminées par la pose des planches du bordé, et avec la technique d’assemblages par ligatures.

Expérimentation de la technique de ligature entre la quille et le galbord. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ)
Expérimentation de la technique de ligature entre la quille et le galbord. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ)

 

La phase de construction :

Le façonnage et l’assemblage des éléments de la coque : charpente axiale, bordé, membrure, emplanture de mât, baux, pontages d’extrémités.
– L’étanchéité et la protection de la coque, comportant notamment une première phase de mise à l’eau pour permettre le gonflement du bois et des assemblages.
– La fabrication et la mise en place du mât, du gréement et de l’accastillage.
– La fabrication et la mise en place de l’appareil de gouverne et du système de propulsion (voile et rames) et des équipements divers (ancres, sonde …).

Lancement et essais en mer

Équilibrage du bateau et réglage du gréement et de l’appareil de gouverne.
– Installation des équipements de sécurité selon les normes Aff-Mar.
– Essais de navigation à différentes allures et selon différentes configurations de voile et de rames.

Navigations

– Une fois toutes ces étapes terminées et validées, Gyptis pourra faire l’objet de navigations de démonstration et d’expérimentation dans le sillage de Prôtis et des premiers navigateurs phocéens.

The International Journal of Nautical Archaeology

International Journal of Nautical Archaeology Publié par la Nautical Archaeology Society (NAS), San Diego, Ca (USA) depuis 1991 (vol. 20, n°1)
ISSN 1057-2414
Fait suite à  The International Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration, ISSN 0305-7445 (1972, vol.1 -1990, vol.19), publié alors par le Council for Nautical Archaeology (GB)

 
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Blandine Nouvel

Ingénieure de recherche CNRS, responsable de ressources documentaires et chargée de la valorisation de l'IST au Centre Camille Jullian

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Cahiers d’archéologie subaquatique

La revue éditée parCahiers d'archeologie subaquatique Anne et Jean-Pierre Joncheray depuis 1972 à Fréjus, sur les fouilles et recherches archéologiques en mer, lacs et cours d’eau.
ISSN 1141-4375

 

 

 

 

 

Le site de la revue : http://www.cahiersarcheosub.org/

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Blandine Nouvel

Ingénieure de recherche CNRS, responsable de ressources documentaires et chargée de la valorisation de l'IST au Centre Camille Jullian

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Pour en savoir plus…

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patrice pomey

Directeur de recherche émérite CNRS; Ancien directeur du Centre Camille Jullian, Archéologie Méditerranéenne et Africaine, (UMR 6573), (Université de Provence - CNRS); Ancien directeur des Recherches Archéologiques Sous-Marines (Ministère de La Culture); Domaine recherche : archéologie navale et maritime; archéologie sous-marine; histoire des techniques; patrimoine maritime.

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