L’approvisionnement en bois pour Prôtis

Identification des bois sur l’épave Jules-Verne 7

Par F. Guibal, Institut Méditerranéen d’Écologie et Paléoécologie (CNRS – Université Paul Cézanne, Aix-Marseille)

Élément de construction Essence
Quille Quercus ilex (chêne vert)
Virures (bordé) Pinus halepensis (pin d’Alep)
Membrures Pinus halepensis (pin d’Alep) (´ 3)
Pinus pinea (pin pignon) (´ 1)
Alnus glutinosa (aulne glutineux)(´ 3)

Pièce de section carrée avec tenon (épontille) Pinus halepensis (pin d’Alep)
Tenons Olea europaea (olivier)
Chevilles Olea europaea (olivier)
Plan épave avec identification des essences utilisées pour la construction de la charpente axiale et du bordé. Plan CNRS/CCJ

La sélection des bois : un approvisionnement local

Comme dans l’Antiquité, l’arrière-pays proche fournit l’approvisionnement en bois nécessaire à la construction de notre bateau.

Chênes pubescents et chêne vert en forêt de Cadarache (Bouches-du-Rhône) pour la construction de la charpente axiale (quille-étrave-étambot et allonges d’étrave et d’étambot)

La forêt de Cadarache (Bouches-du-Rhône). Photo CNRS/CCJ, L. Damelet

La recherche en chênes verts de grandes longueurs (8,30 m) et/ou de diamètres importants (45 cm) s’est révélée difficile : l’essence étant aujourd’hui principalement gérée en taillis constitués de tiges aux dimensions modestes, il était impossible d’abattre les sujets aussi magnifiques que rares satisfaisant aux dimensions requises. A l’exception d’un superbe chêne vert sélectionné pour la réalisation de la pièce d’emplanture, nous avons donc choisi de nous approvisionner en chênes pubescents, cette essence présentant des caractéristiques physiques du bois proches de celles du chêne vert. Tous ces arbres ont été sélectionnés en Forêt Domaniale de Cadarache, en collaboration avec l’ONF qui gère le domaine.

Pour le choix des arbres, les diamètres des troncs et les longueurs des grumes disponibles ont été systématiquement mesurés. Et, pour le repérage des arbres destinés au façonnage de pièces courbes (étrave, étambot et allonges d’étrave et d’étambot), des gabarits ont été utilisés afin de choisir les individus présentant la courbure la mieux adaptée pour le débit de ces différentes pièces. Certains arbres ont aussi été expertisés par carottage à cœur effectué à la tarière afin de s’assurer de leur bon état sanitaire.

Au total, 12 chênes pubescents et un chêne vert ont été choisis pour la réalisation de la charpente axiale de Prôtis.

Sélection d'un chêne à l'aide d'un gabarit. Photo CNRS/CCJ, L. Damelet
Carottage d'un chêne par F. Guibal. photo C?RS/CCJ, L. Damelet
Plan CNRS/CCJ, R. Roman

Des pins d’Alep en forêt de Gémenos (Bouches-du-Rhône) pour la réalisation du bordé (planches de la coque), de la charpente interne (épontilles, barrots, baux…) et du pont

La forêt de Gémenos. Photo CNRS/CCJ, Ch. Durand

Sélectionnés et marqués au cours de 3 journées de repérage en forêt communale de Gémenos, 36 pins d’Alep ont été choisis pour la réalisation du bordé et 3 pour la réalisation d’une partie de la charpente interne de Prôtis. Malgré l’abondance du pin d’Alep en Provence, il a été particulièrement difficile de trouver autant de sujets dont le tronc offrait les dimensions voulues ainsi qu’une bonne rectitude et une absence de nœuds, de gélivures, de méplats, de champignons ou de cicatrices. Les plus grands de ces arbres mesurent près de 30 m, pour une grume utile de 9 m, et les plus gros diamètres atteignent 68 cm.

L’abattage des arbres

Après avoir été sélectionnés et marqués, les chênes et les pins d’Alep ont tous été abattus au printemps 2010, dans la semaine du 12 avril pour les chênes et dans les 11 premiers jours de mai pour les pins. Ces dates d’abattage ont été choisies en fonction du calendrier lunaire : en lune descendante, favorable à l’abattage des arbres, et notamment des feuillus.

Avant d’abattre les arbres, les branches susceptibles d’endommager l’arbre au moment de la chute ont été élaguées. Chaque arbre a ensuite été maintenu au moyen de deux câbles d’abattage afin d’orienter leur chute. L’abattage a été effectué à la tronçonneuse thermique. Une fois abattu, l’essentiel des branches a été tronçonné, le bûcheron ne laissant en place, pour les chênes, qu’une ou deux branches maîtresses afin que les feuilles puissent pomper la sève, processus devant permettre de renforcer la solidité mécanique des bois.

Les arbres sont donc demeurés au sol 2 à 3 semaines avant que ne soit terminé leur ébranchement et qu’ils ne soient transportés en scierie où ils ont été débités en pièces pour les chênes et en plateaux pour les pins.

Elagage d'un chêne-vert avant son abattage. Photo CNRS/CCJ, L. Damelet

Abattage à la tronçonnseuse. photo CNRS/CCJ, L. Damelet

Chute d'un chêne pubescent. photo CNRS/CCJ, L. Damelet

Prologue

L'arrivée des phocéens à Marseille. Fresque de Poulain. Doc. musée histoire Marseille

Il y a 2600 ans, Prôtis et ses compagnons, après avoir longuement parcouru les mers depuis Phocée en Asie mineure, mouillaient leurs navires dans les eaux abritées du Lacydon. Du mariage de Prôtis avec Gyptis, la fille du roi local des Ségobriges, Nannus, allait naître Masssalia, la cité phocéenne, la plus ancienne ville de France.

Fondée par des hommes venus de la mer, Marseille affirmera tout au long de son histoire sa vocation maritime. La mer est son territoire et sa destinée : c’est de la mer qu’elle tire ses richesses et c’est sur elle qu’elle fonde sa réputation, comme le soulignaient déjà, dans l’Antiquité, Hérodote et Strabon.

2600 ans plus tard, les fouilles de la place Jules-Verne faisaient revivre ce passé maritime le plus ancien en mettant au jour, au milieu des vestiges du port antique, les épaves des navires des petits-fils de Prôtis et Gyptis. On y trouve, symboliquement, un petit voilier de commerce qui fut l’instrument de l’expansion maritime de Marseille et une grande barque côtière utilisée pour la pêche au corail.

2600 ans plus tard, l’équipe d’archéologie navale du Centre Camille Jullian (Maison Méditerranéenne des Sciences de l’Homme, Université de Provence-CNRS), chargée de la fouille et de l’étude des épaves, conçoit un projet ambitieux : faire revivre et naviguer à nouveau ces bateaux construits au VIe siècle avant J.-C. par les descendants des premiers colons phocéens.

Plus qu’une simple reconstruction “à l’identique“, c’est un véritable projet d’archéologie expérimentale, fondé sur des bases scientifiques rigoureuses, qui est proposé. En liaison avec le chantier traditionnel de construction navale Borg établi à Marseille, l’équipe prévoit de construire des répliques navigantes des deux bateaux selon les procédés et les techniques de construction en usage à l’époque et en retrouvant les gestes et les savoir-faire des compagnons de Prôtis.

Mais pour que l’expérience soit complète, le projet prévoit aussi des navigations expérimentales au plus proche des conditions antiques afin de mieux connaître et d’évaluer les qualités nautiques de ces navires phocéens qui ont fait la réputation de Marseille sur mer.

Remontant 2600 ans d’histoire dans le sillage de Prôtis, la navigation de retour à travers la Méditerranée, depuis Massalia jusqu’à la cité mère Phocée, en Asie mineure, devient alors possible.

En 1899, Marseille fêtait fastueusement le 25e centenaire de sa fondation et des noces de Gyptis en accueillant dans le Vieux-Port des reconstitutions fantaisistes des pentécontores de Prôtis. Cent quatorze ans plus tard, Marseille a l’opportunité d’honorer dignement son titre de « Capitale Européenne de la Culture 2013  » en faisant naviguer des répliques authentiques de navires phocéens issues directement, cette fois, des vestiges des épaves antiques enfouies dans son propre sol.

Pentécontore 1899. Doc. musée histoire Marseille

C’est à ce projet ambitieux, présenté par le Centre Camille Jullian, que sont conviés tous les partenaires qui souhaitent renouer avec les origines mêmes de la cité phocéenne et s’associer à la renaissance de son patrimoine fondateur.

Patrice Pomey
Directeur de recherche émérite du CNRS,
Responsable du projet PRÔTIS.

Blandine Nouvel

Ingénieure de recherche CNRS, responsable de ressources documentaires et chargée de la valorisation de l'IST au Centre Camille Jullian

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Projet d’archéologie expérimentale

FIN DE LA LEGENDE ET DEBUT DE L’HISTOIRE MARSEILLAISE : les apports de l’archéologie navale à la construction du discours historique

Archéologie navale méditerranéenne : quand la recherche et l’expérimentation écrivent l’histoire…

Aujourd’hui véritable discipline scientifique, l’archéologie navale a pour objet l’étude du navire – envisagé sous le triple aspect, technique, fonctionnel et social – et de la navigation. Elle se rattache à l’histoire des techniques, mais, par ses champs d’application, elle intéresse aussi l’histoire économique, à travers l’étude des routes maritimes et des échanges commerciaux.

Les progrès de la discipline, soutenus par les nombreuses épaves désormais exploitables, ont par ailleurs ouvert la voie à la définition et à l’élaboration de concepts et d’outils d’analyse inédits, ainsi qu’au renouvellement des thèmes de recherche.

L’analyse des systèmes de construction conduit ainsi les archéologues navals à retrouver l’origine culturelle des navires étudiés et à les regrouper au sein de grandes familles architecturales. L’étude architecturale des structures, des assemblages et des formes de carène permet aussi de suivre l’évolution des navires vers des types plus élaborés, plus performants et mieux adaptés à leur fonction.

Des bateaux « cousus » aux bateaux assemblés par « tenons et mortaises » : un transfert technologique à l’origine d’une révolution technique. ?

Remarquablement conservées, les épaves Jules-Verne 9 et Jules-Verne 7 témoignent des bateaux respectivement en usage pour la navigation côtière et le commerce à l’époque archaïque. Elles illustrent de façon exemplaire les techniques de construction navale alors en pratique.

La première, grande barque côtière (9m) utilisée pour la pêche au corail, constitue l’un des rares exemples – sinon le seul – aussi bien conservés des bateaux dits « cousus », c’est-à-dire dont tous les éléments de la structure sont entièrement assemblés au moyen de ligatures végétales. La seconde, petit navire de commerce (15 m), se caractérise par la mixité de son mode d’assemblage : tenons chevillés dans des mortaises pour le bordé ;  clous et chevilles pour les membrures ; ligatures végétales pour les extrémités et les réparations. Elle atteste ainsi, de façon exceptionnelle, de l’évolution des techniques de construction.

L’étude archéologique complète de ces épaves permet de reconstituer un moment charnière de l’histoire des techniques et de la construction navale grecque archaïque : l’introduction de l’assemblage par « tenons et mortaises » et son adoption dans des chantiers navals qui pratiquaient traditionnellement l’assemblage par ligatures.

Probablement emprunté par les Grecs aux Phéniciens – leurs concurrents sur mer –, ce nouveau mode de liaison représente une véritable innovation technique, dont la maîtrise conduira à une évolution déterminante vers des structures plus solides et des formes de carène plus élaborées.

DES EPAVES Jules-Verne 7 ET Jules-Verne 9 AUX REPLIQUES NAVIGANTES Prôtis ET Gyptis : l’archéologie expérimentale au cœur de PRÔTIS

L’expérimentation scientifique : une approche novatrice, à la croisée de l’histoire des techniques, de l’archéologie navale et de l’ethnographie

Ambitieux programme d’archéologie expérimentale, PRÔTIS a pour double objectif la construction et la navigation des répliques navigantes, baptisées Prôtis et Gyptis, des navires respectifs d’origine Jules-Verne 7 et Jules-Verne 9.

Les bateaux seront construits selon les principes et les procédés de construction navale mis en œuvre par les charpentiers grecs massaliotes du VIe s. av. J.-C. tels qu’on peut les déduire des vestiges archéologiques. Cette recherche rigoureuse concernera aussi bien les gestes et les techniques que les outils et les matériaux. Appliquée à la navigation, la démarche expérimentale éprouvera enfin les capacités nautiques des navires et leur adaptation à un usage particulier – en l’occurrence le commerce et la pêche –, ainsi qu’à leur environnement.

Les outils utilisés pour la construction du modèle d’étude JV9 (Photo CNRS/CCJ)

Mais l’originalité de la démarche expérimentale réside aussi dans son approche ethnographique. Des bateaux « cousus » sont en effet encore construits de manière traditionnelle en plusieurs endroits du monde : dans l’océan Indien, par exemple, où les systèmes et les techniques d’assemblage mis en œuvre rappellent dans leurs principes ceux que l’on retrouve sur les bateaux grecs anciens. Mises en perspective avec les sources archéologiques, les sources ethnographiques contribuent ainsi à l’interprétation des vestiges et permettent une approche plus sensible de l’assemblage par ligatures.

De la construction sur bordé à la construction sur squelette : d’une conception à l’autre.

Les modes de construction en usage dans l’Antiquité et à notre époque révèlent en fait des conceptions du navire et des procédés de construction totalement différents.

Inconnue du monde antique, la construction dite sur squelette, que l’on pratique aujourd’hui dans la construction navale traditionnelle, remonte au début du Moyen Âge. Elle consiste à assembler en premier lieu les membrures transversalement à la quille pour constituer le squelette du navire. Les planches du bordé formant l’enveloppe extérieure du bateau sont ensuite fixées sur le squelette.

Dans l’Antiquité, on pratiquait la construction dite sur bordé qui procédait à l’inverse : pour constituer la coque, on assemblait directement sur la quille les planches du bordé, qui devaient donc être nécessairement liées entre elles (par ligatures ou par tenons et mortaises). Les membrures étaient, ensuite seulement, introduites dans la coque pour la renforcer.

C’est vers la fin de l’Antiquité et le début du haut Moyen Age que s’effectue, au cours d’un processus complexe, cette révolution technique qui modifie radicalement la conception même du navire.

Retrouver et comprendre les principes et les procédés de la construction navale antique, au-delà de la construction traditionnelle actuelle, tels sont les enjeux de la reconstruction expérimentale des répliques Gyptis et Prôtis.

Remonter le temps pour retrouver les gestes originels

À cela s’ajoutent encore l’étude des gestes effectués par les charpentiers grecs et la redécouverte de l’usage et du maniement des outils anciens. Les charpentiers de marine, guidés par les archéologues, devront ainsi remonter le temps pour restituer les étapes de la construction sur bordé et reproduire les assemblages originaux des bateaux massaliotes.

 

LE CENTRE CAMILLE JULLIAN, le laboratoire conceptuel de PRÔTIS

Le Centre Camille Jullian « Archéologie méditerranéenne et africaine » est un laboratoire de recherche de l’Université de Provence, Aix-Marseille 1, associé au CNRS, et est l’une des composantes de la Maison Méditerranéenne des Sciences de l’Homme (Aix-en-Provence). Fondé en 1975 (à vérifier), à partir de l’ancien Institut d’Archéologie Méditerranéenne, il hérite de ce dernier la première équipe scientifique française de recherche en archéologie sous-marine, fondée par André Tchernia en 1968. Il a depuis développé ses activités de recherche en archéologie navale et maritime antique. Seul laboratoire en France possédant une telle équipe de recherche, le Centre Camille Jullian bénéficie en ce domaine d’une réputation internationale.

Un lieu de recherche à compétence unique

Possédant les personnels, ingénieurs et chercheurs, aux compétences particulières – fouille sous-marine, relevé et dessin d’architecture navale notamment – et un atelier de modélisme nautique, le Centre Camille Jullian mène de nombreux programmes de recherche en archéologie maritime, en France et à l’étranger (Italie, Croatie, Égypte) dans plusieurs domaines : échanges et commerce maritime ; étude portuaire ; archéologie navale.

Très présent sur le terrain, le Centre Camille Jullian a conduit de nombreuses fouilles sous-marines d’épaves antiques, dont celle du navire romain de la Madrague de Giens qui reste à ce jour la plus importante fouille sous-marine d’une épave antique jamais réalisée.

Les fouilles du port antique de Marseille : aux origines de PRÔTIS

En 1992, la direction de la fouille préventive de la place Jules-Verne à Marseille, intéressant une partie du port antique, fut confiée à Mme Antoinette Hesnard, directrice de recherche CNRS, du Centre Camille Jullian. Durant les fouilles, en 1993, plusieurs épaves antiques grecques et romaines ont été mises au jour dont les épaves Jule-Vernes 7 et 9. La fouille et l’étude de ces épaves ont été confiées à l’équipe d’archéologie navale du Centre Camille Jullian sous la direction de Patrice Pomey, directeur de recherche CNRS, responsable des programmes d’archéologie navale. Compte tenu de leur intérêt exceptionnel, l’équipe a, en outre, procédé à la dépose des épaves afin qu’elle puisse subir un traitement de conservation et de restauration au laboratoire ARC Antique du CEA de Grenoble, en vue de leur exposition au Musée d’Histoire de Marseille.

Le laboratoire d’étude : des épaves Jule-Vernes 7 9 aux répliques Prôtis et Gyptis

Spécialisée dans l’étude des navires et de la navigation de l’Antiquité méditerranéenne, l’équipe d’archéologie navale mène des recherches sur l’architecture navale antique, de la conception à la réalisation des navires. Elle a mis au point des procédés de restitution des navires à partir de leurs épaves fondées sur le contrôle des restitutions graphiques par des maquettes tridimensionnelles (éch. 1/5 et 1/10). Des modèles d’étude, grandeur nature, permettent d’expérimenter les diverses techniques de construction et d’assemblage.

Ces méthodes appliquées à l’étude des épaves Jule-Vernes 7 et 9 ont permis de restituer les navires d’origine dans tous leurs aspects : structure et système architectural, principe et méthode de construction, plan de forme, mode de propulsion. Elles ont donné lieu à la réalisation de plusieurs maquettes de restitution préfigurant les répliques navigantes Prôtis et Gyptis.

Maquette des vestiges archéologiques de l’épave JV7 (Photo CNRS/CCJ)

Maquette des vestiges remis en forme (Photo CNRS/CCJ)

 

LE CHANTIER NAVAL BORG, le laboratoire expérimental de PRÔTIS

Le Chantier Naval Borg est un spécialiste reconnu de la construction navale traditionnelle marseillaise. Depuis 2001, Denis BORG dirige le chantier fondé par son père en 1957.

Dépositaire de savoir-faire et de compétences techniques traditionnels, le chantier naval phocéen s’est vu officiellement attribuer en mai 2008 le label « Entreprise du Patrimoine Vivant », marque du Ministère de l’Économie, de l’Industrie et de l’Emploi, et en avril 2010, le label « artisan d’art » délivré par la chambre des métiers. Plusieurs des bateaux qu’il a construits ont en outre été classés « bateaux du patrimoine » par la Fondation du Patrimoine Maritime et Fluvial, présidée par Gérard D’Aboville.

C’est une entreprise innovante, capable de s’investir dans des projets scientifiques et patrimoniaux de haute volée. Son ancrage marseillais, son attachement aux gestes et aux traditions qu’il perpétue en font une véritable composante de l’identité maritime de Marseille.

Le chantier naval Borg (Photo L. Damelet, CNRS/CCJ)

Le lieu de construction des répliques navigantes

Placé dans l’anse du Pharo, à la sortie du Vieux-Port de Marseille, le chantier naval Borg se trouve en face du site historique de la fondation de la cité phocéenne. Il abritera la construction des répliques, ainsi que celle d’une maquette d’accompagnement réalisée par le CCJ, toutes deux rigoureuses « matérialisations » du projet scientifique.

Une plate-forme d’échange des connaissances, des expériences et des savoir-faire

La collaboration et la réflexion commune qui s’engagent autour de la construction des répliques se concrétiseront dans ce véritable laboratoire expérimental. Archéologues et charpentiers chercheront ensemble les solutions aux problèmes posés par l’expérimentation, dans ce lieu ouvert sur la mer et enraciné en terre marseillaise.

Un lieu de mémoire

Les compétences et les savoir-faire mis en œuvre y sont visibles et palpables au travers des gestes pratiqués, des outils utilisés et du cadre du chantier lui-même. L’enregistrement photographique et vidéo – à caractère ethnographique – des différentes phases de la construction des répliques et de la navigation composera la mémoire scientifique de PRÔTIS.

 

LE CHANTIER NAVAL BORG ET L’ARCHEOLOGIE EXPERIMENTALE, une collaboration de longue date

Dépositaire de savoir-faire et de compétences techniques traditionnels, le chantier naval Borg n’en est pas à sa première collaboration avec des archéologues navals :

  • 1988 : construction de la réplique statique grandeur nature de la partie avant d’un navire romain, d’après l’épave Laurons 2, exposée au Musée d’Histoire de Marseille ;
  • 2002 : construction du modèle d’exposition grandeur nature d’une demi-coque inspirée de l’épave étrusque Grand Ribaud F, dans le cadre de l’exposition Les Étrusques en Mer du Musée d’Histoire de Marseille ;
  • 2003-2004 : participation à la construction des modèles d’étude à l’échelle 1 d’une section des navires romains Comacchio et Nin, restituant les systèmes et les techniques d’assemblage par ligatures, dans le cadre d’un programme d’archéologie expérimentale conduit par le Centre Camille Jullian.

Des échanges passés fructueux et des habitudes de travail efficaces et bien établies entre archéologues et charpentiers ont permis à ces derniers d’acquérir une bonne compréhension de la construction navale antique, ainsi qu’une certaine familiarité avec les procédés de construction en usage dans l’Antiquité. Autant de raisons qui ont poussé le CCJ à faire du chantier naval Borg son partenaire opérationnel et technique.

Montage de la demi-coque du navire Grand Ribaud F. (Photo CNRS-CCJ)

 

FICHES TECHNIQUES DES EPAVES Jules-Verne 9 et Jules-Verne 7

L’épave Jules-Verne 9 : une grande barque de pêche côtière

Conservés sur 5 m de longueur et 1,50 m de largeur, les vestiges de l’épave correspondent à la partie centrale et à une extrémité de l’embarcation d’origine.

La caractéristique la plus remarquable de cette épave réside à l’évidence dans le mode d’assemblage des différentes éléments de la coque au moyen de ligatures, selon la technique archaïque des « bateaux cousus », bien attestée en Grèce au VIe s. av. J.-C. Les nombreux liens conservés en place sur l’épave constituent ainsi un témoignage exemplaire de cette technique et permettent d’en restituer précisément le processus.

L’étude réalisée à partir des vestiges archéologiques conduit à reconstituer une embarcation quillée, légère, rapide et non pontée, propulsée à rames et à voile. L’ensemble, caractérisé par des formes élancées aux extrémités symétriques et à la section arrondie, peut être restituée à 9-10 m de longueur pour une largeur de 1,60 m et un port en lourd estimé à environ 2 tonnes. Une telle embarcation paraît particulièrement bien adaptée à la pêche côtière et notamment à la pêche au corail dont de nombreux fragments ont été retrouvés sur l’épave.

Le navire JV9 restitué (Photo CNRS/CCJ)

Fiche technique de la carène du bateau Jules-Verne 9

Longueur entre perpendiculaires                           9,49 m

Longueur hors tout                                                  9,72 m

Largeur au maître-bau                                            1,88 m

Creux                                                                        0,75 m

Port en lourd                                                            2,299 t

Poids de la coque équipée, prête à naviguer        0,673 t

Déplacement                                                            2,972 t

Tirant d’eau maximum                                           0,42 m

 

L’épave Jules-Verne 7 : un petit navire de commerce

L’épave est conservée sur 14 m de longueur et près de 4 m de largeur. Malgré quelques lacunes, la coque est relativement complète et de nombreux éléments peuvent être restitués avec certitude.

Contrairement au navire Jules-Verne 9, bateau entièrement cousu, les caractéristiques remarquables de ce navire résident dans son mode de construction tout à fait original, qui utilise conjointement plusieurs techniques d’assemblage : par tenons et mortaises et par ligatures pour la quille et les bordés ; par clouage, chevillage et ligatures pour la membrure. Cette épave correspond en réalité à un navire de transition qui illustre de façon exceptionnelle l’évolution des techniques de construction.

Selon les restitutions effectuées à partir de l’étude des vestiges archéologiques, l’épave correspond à un petit navire de commerce à la carène de section arrondie et aux extrémités élancées, mesurant environ 16 m de longueur sur près de 4 m de largeur. Propulsé par une voile carré, ce navire possédait une capacité de charge d’une douzaine de tonnes et des capacités nautiques suffisantes pour des navigations transméditerranéennes.

 

Fiche technique de la carène du bateau Jules-Verne 7

Longueur entre perpendiculaires                           15,65 m

Longueur hors tout                                                  16,55 m

Largeur au maître-bau                                            3,80 m

Creux                                                                        1,70 m

Port en lourd                                                            11,823 t

Poids de la coque équipée, prête à naviguer                    3,500 t

Déplacement                                                            15,226 t

Tirant d’eau maximum                                           1,01 m

 

Diffuser la culture scientifique

Un chantier ouvert au public : la diffusion des connaissances

En écho à la mise en valeur et à la conservation des épaves exposées au Musée d’Histoire de Marseille et en accord avec le chantier naval Borg, ce dernier sera régulièrement ouvert au public. Des visites guidées seront proposées par le Musée d’Histoire de Marseille : elles seront l’occasion de remonter jusqu’aux sources de la vocation maritime de Marseille et de la relation forte qui unit cette dernière à la mer, depuis sa fondation historique.

Des actions et des publications à destination du grand public

Le dispositif pédagogique de diffusion et de partage des connaissances produites par PRÔTIS sera complété par le montage conjoint – en partenariat avec le Musée d’Histoire de Marseille – d’expositions temporaires, l’organisation de conférences et la réalisation de supports thématiques ciblés, de la brochure au film documentaire.

 

Valoriser le patrimoine maritime marseillais

La valorisation de 2 600 ans de patrimoine maritime

Archéologues navals et charpentiers de marine : le patrimoine maritime marseillais en partage

Bien qu’étant porteur d’une composante fondamentale de l’identité méditerranéenne, le patrimoine maritime marseillais est encore peu connu et souvent mal identifié. Pour les scientifiques, il est historique ; pour les artisans, il est vivant. Les uns en exhume les traces et en reconstitue méthodiquement l’évolution ; les autres en héritent, l’enrichissent et le transmettent. Mais tous, archéologues navals et charpentiers de marine, travaillent à sa sauvegarde. En partageant la connaissance qu’ils en ont – ou produisent – avec le public, ils contribuent aussi à le valoriser.

Le Jardin des Vestiges et le vieux port en arrière plan (Photo CNRS/CCJ, Damelet, Groscaux)

L’expérimentation en archéologie navale ou la valorisation de la culture scientifique

La très pertinente alliance que propose PRÔTIS entre culture savante et culture populaire présente l’archéologie dans toute sa modernité, mettant en lumière une discipline peu connue du grand public : l’histoire des techniques.

Présenté comme une aventure scientifique, technique et humaine, PRÔTIS permettra d’initier le grand public aux problématiques de l’archéologie maritime, tout en soulignant les capacités de recherche et d’innovation de cette dernière en tant que science humaine.

Un chantier « formateur » : la transmission des savoir-faire

Parmi les derniers dépositaires des savoir-faire de la construction navale traditionnelle marseillaise, le chantier naval Borg veille à la transmission de son fragile héritage.

Plusieurs apprentis seront donc formés dans le cadre original du programme d’archéologie expérimentale PRÔTIS. Ainsi, le regard que ces jeunes porteront sur leur futur métier s’approfondira, traversé d’un nouveau jeu de perspectives, patrimoniale, historique et scientifique.

Au-delà de PRÔTIS, les promesses d’un patrimoine en devenir

Les possibilités d’exploitation scientifique, pédagogique, touristique, etc. de PRÔTIS sont multiples. Mais elles vont toutes dans le sens de la valorisation du patrimoine maritime historique et vivant de Marseille et de son territoire, ainsi que de l’affirmation de son identité résolument méditerranéenne.

 

Les répliques navigantes Prôtis et Gyptis : tout sauf des bateaux fantômes…

Bien qu’en quelque sorte « ressurgies du passé », les répliques navigantes ne sont pas destinées à rejoindre les salles d’un musée, mais vouées à être utilisées et à naviguer, au-delà même de l’expérimentation.

Hormis le Kyrénia II, réplique navigante d’un navire grec du IVe s. av. J.-C. et l’Olympias, hypothèse flottante d’une trière grecque classique du IVe s. av. J.-C., il n’existe pas d’autres exemples de projets scientifique comparables en Méditerranée, alors que la Scandinavie s’en est fait une « spécialité » à partir des années 1960. Ayant montré tout l’intérêt scientifique de la démarche expérimentale en archéologie navale, les exemples scandinaves ont par ailleurs été couronnés d’un réel succès populaire, grâce à l’exploitation pédagogique des répliques par les musées d’archéologie, à l’exemple du Musée des Navires Vikings de Roskilde au Danemark.

Réplique navigante du navire viking Skuldelev (Photo S. Marlier)

Prôtis et Gyptis, ambassadeurs du patrimoine maritime de Marseille ?

Lors de leur construction et durant les phases d’essais en mer et de navigations expérimentales, les répliques seront enregistrées auprès des Affaires Maritimes selon la réglementation en vigueur concernant les navires à caractère historique.

Mais avant que soient terminés les essais en mer et les navigations expérimentales prévues par PRÔTIS, il faut songer au devenir des répliques et aux possibilités d’exploitation qu’elles offrent :

–  la poursuite de l’expérimentation, appliquée à la pêche et au transport léger ;

l’élargissement thématique et géographique des navigations expérimentales, pour Prôtis (réplique de Jules-Verne 7, navire de commerce), en relation avec l’histoire de la fondation de Marseille et de son développement maritime : Marseille et les fondations massaliotes vers l’ouest (Hyères, Nice, Antibes) et vers l’est (Agde et Empurias, en Espagne) ; Marseille et les fondations phocéennes de Corse et de Grande Grèce (Aléria et Vélia) ; Marseille, l’Étrurie et Rome ; Marseille et les colonies grecques d’Italie du Sud et de Sicile ; ou encore Marseille, Phocée et les cités mères de Grèce et d’Asie Mineure ;

–  la participation aux grands événements nautiques et patrimoniaux du type rassemblement de vieux gréements ;

–  la participation à des manifestations scientifiques, comme les colloques internationaux d’archéologie navale ;

–  le rattachement à un musée, autorisant des navigations pédagogiques qui proposeraient au public une approche sensible de la navigation antique et des conditions de vie et de travail à bord. Une telle approche complèterait judicieusement les modes plus classiques de diffusion des connaissances. La présence des répliques dans un port offrirait en outre une visibilité sans équivalent au musée, attirant de nouveaux visiteurs et promouvant efficacement la dimension maritime du patrimoine historique et vivant de la région.

Les comptoirs massaliotes de Méditerranée (Carte M. Bresciani d’ap. V. Dumas, CNRS-CCJ)

Le patrimoine en devenir que représentent les répliques Prôtis et Gyptis est un bien commun à partager, à préserver et à faire vivre ensemble.

Le Centre Camille Jullian invite ainsi la communauté des acteurs et des partenaires du projet PRÔTIS à poser dès maintenant les bases d’une réflexion commune concernant l’avenir des répliques.

Cette question devrait s’inscrire comme le premier axe d’une réflexion plus large sur la pérennisation des actions, des pratiques et des synergies que PRÔTIS aura générées tout au long de son élaboration et de son déroulement, participant à la valorisation du territoire qui l’a vu naître et à l’augmentation de son attractivité.

L’origine du projet « Prôtis »

Les épaves Jules-Verne 7 et Jules-Verne 9 ou la genèse de PRÔTIS : au-delà du symbole, un véritable intérêt scientifique aux multiples aspects

Les navires grecs archaïques de la place Jules-Verne, à Marseille : retour aux sources de l’histoire

Les épaves grecques archaïques, dont la découverte est à l’origine du projet PRÔTIS, ont été mises au jour en 1993, au cours des fouilles préventives de la zone du port antique de Marseille, correspondant à la place Jules-Verne. Elles furent trouvées gisant l’une contre l’autre, abandonnées à proximité du rivage, rares vestiges d’une époque que l’on aurait pu croire légendaire : la fondation phocéenne de Massalia, fruit d’une formidable épopée maritime et de l’union de Prôtis et Gyptis, le marin phocéen venu d’Asie Mineure et la princesse ségobrige, fille du roi des lieux. L’archéologie est ainsi venue témoigner des origines de la plus ancienne cité de France et du développement précoce de son activité maritime.

Plan de la fouille, place Jules Verne (Marseille)
L’épave JV9 (au premier plan) et l’épave JV7 (en arrière) – Photo CNRS/CCJ
Les épaves en cours de fouille – Photo CNRS/CCJ

Au regard du caractère exceptionnel d’une telle découverte, d’importants moyens ont été mis en œuvre, dès la fouille, pour assurer l’étude et le sauvetage des épaves. Celles-ci ont ensuite été déposées, puis traitées, avant de prendre place au sein du Musée d’Histoire de Marseille pour être présentées au public : Jules-Verne 7 est sur le point d’y rejoindre Jules-Verne 9.

L’étude archéologique approfondie des deux épaves, par le Centre Camille Jullian (Université de Provence-CNRS), a pu donner lieu à la restitution de leur structure et de leur plan des formes et à leur reconstitution finale sous forme de maquettes d’étude à l’échelle 1/10e. Ces travaux sont le fondement d’un programme d’archéologie expérimentale sans précédent : PRÔTIS, un projet scientifique pour la valorisation de 2600 ansde patrimoine maritime, sur les traces des gestes, des techniques et des savoir-faire des premiers charpentiers navals et navigateurs marseillais.

PRÔTIS verra ainsi la reconstruction grandeur nature des navires dont les vestiges sont déjà en partie visibles au Musée d’Histoire de Marseille. De véritables répliques navigantes seront donc construites, puis mises à l’eau pour naviguer au plus proche des conditions antiques après avoir été soumises à diverses évaluations nautiques, selon les principes de l’expérimentation scientifique.

Les trois raisons du choix des épaves Jules-Verne 7 et Jules-Verne 9 :

  • une datation très ancienne faisant de ces embarcations une part inestimable du patrimoine fondateur de Marseille : remontant à la seconde moitié du VIe s. av. J.-C., elles furent construites par les descendants immédiats des premiers colons phocéens ;
  • un état de conservation exceptionnel permettant une reconstitution fiable et donnant à lire et à interpréter des informations archéologiques inédites et du plus haut intérêt ;
  • des techniques de construction originales témoignant d’une évolution remarquable des modes d’assemblage des éléments structurels de la coque à l’époque grecque archaïque : du bateau « cousu », assemblé par ligatures, au bateau assemblé par « tenons et mortaises » et par clous.

Les acteurs de la genèse de PRÔTIS

L’équipe d’archéologie navale du Centre Camille Jullian (Aix-Marseille Université–CNRS), sous la direction de Patrice Pomey, directeur de recherche au CNRS, a mené les travaux de fouille, d’étude et de reconstitution.

Le laboratoire ARC-Nucléart de Grenoble a effectué les traitements de conservation et de restauration.

Le Musée d’Histoire de Marseille est dépositaire des épaves restaurées qu’il accueille dans ses collections.

Les grandes étapes du projet

  • Genèse (2008-2009)
  • Approvisionnements et expérimentation : 2010
    Repérage et abattage des bois, commande des matériaux de construction et expérimentations préalables à la construction de Prôtis
  • Montage définitif du projet : décembre 2012/février 2013
    signature de la convention Aix-Marseille Université / CNRS / Communauté urbaine Marseille Provence Métropole / Région Provence-Alpes-Côte d’Azur
  • Installation du chantier : février 2013
    installation du local, aménagements, organisation des expérimentations complémentaires
  • Construction : 1er trimestre 2013
    Construction du bateau Gyptis
  • Navigation : été 2013
    Mise à l’eau, essais de stabilité et navigations expérimentales dans la rade de Marseille de Gyptis
  • Lancement officiel inaugural du navire Gyptis : 2013
  • Navigations évènementielles : automne 2013
    Gyptis : navigation entre les différents comptoirs massaliotes, d’Agde à Antibes en passant par Olbia (Hyères) et Nice.

Blandine Nouvel

Ingénieure de recherche CNRS, responsable de ressources documentaires et chargée de la valorisation de l'IST au Centre Camille Jullian

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Comité de parrainage

Le comité se réunit à la demande du directeur du comité scientifique et technique pour être tenu informé de l’avancement du projet. Il fait part de ses recommandations.

Le comité de parrainage est composé de personnalités notoires, principalement issues du monde de la recherche en archéologie et en histoire maritime et navale, et de personnalités de droit en raison de leur fonction et de leur implication dans le projet. Ces personnalités apportent leur caution morale au projet :

Béat ARNOLD, archéologue cantonal de Neuchâtel, directeur du projet Altaripa, Neuchâtel (Suisse)
Georges F. BASS, fondateur de l’Institute for Nautical Archaeology, Texas A&M University, (USA).
Denis-Michel BOËLL, conservateur du Patrimoine, directeur adjoint du Musée national de la Marine, Paris.
Olé CRUMLIN-PEDERSEN, fondateur du Center for Maritime Archaeology, Roskilde (Danemark).
Jean-Yves EMPEREUR, directeur de recherche au CNRS, directeur du Centre d’Études Alexandrines, Alexandrie (Égypte).
Dominique GARCIA, professeur à l’Université de Provence, directeur du Centre Camille Jullian, Aix-en-Provence.
Antoinette HESNARD, directeur de recherche au CNRS, Centre Camille Jullian, responsable des fouilles de la place Jules-Verne à Marseille.
Robert ILBERT, président de l’Institut Méditerranéen de Recherche Avancée, Aix-Marseille Université – CNRS, Marseille.
Yaacov KAHANOV, professeur à Université d’Haïfa, directeur du L. Recanati Institute for Maritime Studies (Israël).
Bernard LATARJET, directeur de Marseille-Provence 2013.
Michel L’HOUR, directeur du Département des Recherches Archéologiques Subaquatiques et Sous-Marines, Ministère de la Culture, Marseille.
Brigitte MARIN, professeur à l’Université de Provence, directrice de la MMSH, Aix-en-Provence.
Bernard MOREL, ancien directeur de la MMSH, Aix-en- Provence.
Xavier NIETO, directeur du Centre d’archéologie subaquatique de Catalogne, Gérone (Espagne).
Antonis ALEXANDRIDIS, consul général de Grèce, Marseille.
Harry TZALAS, président de l’Institut Hellénique pour la Préservation de la Tradition Nautique, directeur du projet Kyrénia II, Athènes (Grèce).
Laurent VEDRINE, conservateur du Musée d’Histoire de la Ville de Marseille.

Blandine Nouvel

Ingénieure de recherche CNRS, responsable de ressources documentaires et chargée de la valorisation de l'IST au Centre Camille Jullian

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Comité scientifique et technique

Ce comité exécutif valide les choix scientifiques et techniques concernant la réalisation du projet en général et les protocoles expérimentaux (construction et navigation) en particulier. Il assure ainsi le pilotage des différentes phases de l’opération.

Composé de spécialistes de l’archéologie navale antique et de la construction navale, il se réunit régulièrement sur invitation de son directeur et peut s’adjoindre toute personnalité qu’il jugerait nécessaire de consulter :

Pascal ARNAUD, professeur à l’Université de Nice, historien.
Giulia BOETTO, chargée de recherche au CNRS, Centre Camille Jullian, archéologue.
Denis BORG, responsable du chantier naval Borg.
Marie-Brigitte CARRE, chargée de recherche au CNRS, Centre Camille Jullian, archéologue.
Frédéric GUIBAL, chargé de recherche au CNRS, Institut Méditerranéen de Biodiversité et d’Ecologie marine et continentale , dendrochronologue.
Sabrina MARLIER, chargée de mission pour Arkaeos, chercheur associée du CCJ, archéologue.
Myriame MOREL-DELADELLE, conservatrice du patrimoine.
Patrice POMEY, directeur de recherche émérite du CNRS, Centre Camille Jullian, archéologue.
Éric RIETH, directeur de recherche au CNRS, Laboratoire de Médiévistique Occidentale de Paris, Musée national de la Marine, archéologue.
Michel RIVAL, ingénieur de recherche honoraire du CNRS.
Robert ROMAN, ingénieur de recherche au CNRS, Centre Camille Jullian.

Blandine Nouvel

Ingénieure de recherche CNRS, responsable de ressources documentaires et chargée de la valorisation de l'IST au Centre Camille Jullian

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Chantier naval Borg

Partenaire opérationnel et technique pour la construction du bateau

Chantier naval BorgLe Chantier Naval Borg est un spécialiste reconnu de la construction navale traditionnelle marseillaise. Depuis 2001, Denis BORG dirige le chantier fondé par son père en 1957.

Dépositaire de savoir-faire et de compétences techniques traditionnels, le chantier naval phocéen s’est vu officiellement attribuer en mai 2008 le label « Entreprise du Patrimoine Vivant », marque du Ministère de l’Économie, de l’Industrie et de l’Emploi, et, en avril 2010, le label « artisan d’art » délivré par la chambre des métiers. Plusieurs des bateaux qu’il a construits ont en outre été classés « bateaux du patrimoine » par la Fondation du Patrimoine Maritime et Fluvial, présidée par Gérard D’Aboville.

C’est une entreprise innovante, capable de s’investir dans des projets scientifiques et patrimoniaux de haute volée. Son ancrage marseillais, son attachement aux gestes et aux traditions qu’il perpétue lui confère le statut de véritable en font une composante de l’identité maritime de Marseille.

Le chantier Borg dédie une équipe spécifique à la construction de Gyptis : Thierry Garval, José Cano, Pierre Jacot-Descombes et Christian Virelizier

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Blandine Nouvel

Ingénieure de recherche CNRS, responsable de ressources documentaires et chargée de la valorisation de l'IST au Centre Camille Jullian

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Centre Camille Jullian

Direction et coordination du projet

LogoCCJ_PictoCoulLaboratoire d’archéologie méditerranéenne et africaine de l’Université d’Aix-Marseille associé au CNRS, au ministère de la Culture et à l’Inrap (Unité mixte de recherche 7299), le Centre Camille Jullian est l’une des principales composantes de la Maison Méditerranéenne des Sciences de l’Homme à Aix-en-Provence.

L’archéologie maritime et navale constitue depuis toujours une de ses principales spécialités. Possédant un personnel qualifié et spécialement formé à la pratique de l’archéologie sous-marine et aux méthodes particulières de l’archéologie navale, il est le seul laboratoire en France travaillant dans ce domaine de recherche pour le monde antique méditerranéen.

L’histoire des techniques et la colonisation grecque en Méditerranée occidentale, notamment la colonisation phocéenne, comptent parmi les autres thèmes de recherche dont le Centre Camille Jullian s’est fait une spécialité.

Le projet PRÔTIS est situé à la croisée de ces différents thèmes de recherche.

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Blandine Nouvel

Ingénieure de recherche CNRS, responsable de ressources documentaires et chargée de la valorisation de l'IST au Centre Camille Jullian

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Arkaeos

Association pour le développement de l’archéologie maritime, partenaire pour la gestion et la coordination


Fondée et implantée à Marseille depuis 2004, Arkaeos est une association pour le développement de l’archéologie maritime et de l’océanographie. Ses activités touchent ainsi à la recherche en archéologie maritime, depuis l’opération de terrain jusqu’à la valorisation des résultats.

Arkaeos entretient des liens étroits avec le monde de la recherche, qui reconnaît ses compétences en matière de gestion de programmes archéologiques et lui accorde sa confiance. Elle est dotée d’un commissaire aux comptes.

Arkaeos est mandataire de l’université d’Aix-Marseille pour participer à la mise en œuvre du projet. Elle assure ainsi la gestion administrative et financière du projet ainsi que sa coordination.

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Blandine Nouvel

Ingénieure de recherche CNRS, responsable de ressources documentaires et chargée de la valorisation de l'IST au Centre Camille Jullian

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