Mise à l’eau du Gyptis. L’allocution de M. Patrice Pomey, Directeur du Projet Prôtis

© Ph. Groscaux, CCJ-CNRS/AMU
© Ph. Groscaux, CCJ-CNRS/AMU

Monsieur le Chargé de mission, représentant de Marseille-Provence 2013, M. le vice-Président de l’Université, Mme la Directrice-adjointe de l’Institut des sciences humaines et sociales du CNRS, M. le Délégué régional du CNRS, M. le vice-Président de la Région PACA, M. le Député-maire du 1er secteur, M. le Président de la Cu MPM,  Mesdames, Mesdemoiselles, Messieurs,

Il y a 2 600 ans, une grande barque côtière massaliote était lancée à la mer depuis les rivages du Lacydon. Bien que de fondation récente, la jeune cité phocéenne possédait déjà des chantiers navals réputés pour l’habilité de leur charpentier et la sophistication de leur système d’assemblage par ligatures.

2 600 ans plus tard, sa réplique navigante, baptisée Gyptis, en l’honneur de la princesse ségobrige, épouse de Prôtis chef de l’expédition grecque, est à son tour lancée dans les eaux du Lacydon.

Par ce geste unique et exceptionnel, Marseille renoue avec son passé maritime le plus ancien et remonte aux origines même de la cité phocéenne. Elle revit les épousailles de Prôtis et de Gyptis et l’alliance de la terre avec la mer qui marquera son destin.

Mais pour en arriver là, il aura fallu exactement 20 ans, depuis ce jour de juillet 1993 qui vit la découverte des épaves grecques de la place Jules-Verne, aujourd’hui au Musée d’Histoire de Marseille, et ce jour d’octobre 2013 qui voit le lancement de la réplique de l’épave Jules-Verne 9 : 7 ans furent consacrés à la fouille, à l’étude et à la restitution des épaves et 6 autres furent nécessaires pour monter ce projet d’archéologie expérimentale et de diffusion de la culture scientifique dans le cadre de Marseille-Provence, Capitale Européenne de la Culture 2013 jusqu’à ce jour de la Fête de la Science au relief particulier dans ce cadre de l’année de la Culture.

Aussi, il m’est un devoir agréable de remercier tous ceux qui ont permis de réaliser ce projet, ce rêve, un peu fou.

Ph. Groscaux, CCJ-CNRS/AMU
© Ph. Groscaux, CCJ-CNRS/AMU

 

En premier lieu, le Centre Camille Jullian. Pendants toutes ces années, ce laboratoire d’archéologie méditerranéenne fut le creuset où s’élabora jour après jour le projet depuis la fouille jusqu’à la réplique navigante.

Ses tutelles ensuite, l’Université d’Aix-Marseille et le CNRS, pour lui avoir donner les moyens de ses recherches – tout en espérant que l’archéologie navale puisse rester aussi active à l’avenir – et pour avoir soutenu ce projet pour le moins inhabituel.

A cet égard, je tiens à remercier tout particulièrement l’Université et son vice-Président du Conseil Scientifique, M. Denis Bertin, pour avoir accepté d’assurer la maîtrise d’ouvrage du projet Prôtis.

Mais un tel projet n’existerait pas sans d’importants soutiens financiers et ma gratitude va tout d’abord à la Région Provence, Alpes, Côte d’Azur et à son Président M. Michel Vauzelle qui ont assuré la plus grande part des financements et, en particulier, à Bernard Morel, conseiller régional et vice-Président de la région en charge de l’enseignement supérieur et de la recherche, qui fut dès l’origine le plus ardent défenseur du projet.

Je n’oublie pas non plus M. Patrick Mennucci, Député-maire du 1er secteur, qui aida à la naissance du projet alors qu’il était vice-Président du Conseil régional chargé de la mer puis de la culture.

Mes remerciements vont aussi à la Communauté urbaine Marseille-Provence-Métropole, et à son Président M. Eugène Caselli, qui fut à côté de la région un des principaux financeurs de l’opération. Nous lui devons aussi le local de construction et son aide pour la mise à l’eau du bateau.

Enfin, je remercie l’association Marseille-Provence, capitale européenne de la Culture 2013, et ses directeurs Mrs Latarjet et Chougnet, pour avoir cru en ce projet dès l’acte de candidature et rejoint les financeurs en assurant, à partir de ce jour, la co-production des navigations du Gyptis.

Aux remerciements de tous ces partenaires institutionnels, je tiens à associer les personnels des services administratifs et techniques auprès de qui j’ai toujours trouvé aide, appui et conseil et qui furent les artisans de la réussite de ce projet dont la nature particulière et inhabituelle ne garantissait pas à l’origine le succès.

Outre ces partenariats, la réalisation du projet a nécessité de très nombreux concours et je tiens à remercier pour leur aide et leur soutien :

La Maison méditerranéenne des sciences de l’homme et l’Institut méditerranéen d’études avancées (aide au développement du projet), l’Office national des Forêts (choix des forêts d’approvisionnement), la municipalité de Gémenos (bois des bordés de la coque) et celle des Pennes-Mirabeau (bois des membrures) pour les approvisionnements en bois, la Marine nationale (terrain de stockage des bois) et le Club Nautique et Touristique du Lacydon qui a accepté d’héberger le navire pendant sa période de navigation et l’association « Vogue Massalia » pour son aide logistique pour le lancement du bateau.

Mais encore faut-il une équipe pour passer de la conception à la réalisation et je tiens, en ce jour du lancement, à rendre un hommage particulier à toute l’équipe du projet Prôtis qui n’a ménagé ni son temps ni sa peine pour le faire aboutir.

©Ph. Groscaux, CCJ-CNRS/AMU
© Ph. Groscaux, CCJ-CNRS/AMU

Cette équipe est le résultat d’une improbable osmose parfaitement réussie entre les personnels CNRS du Centre Camille Jullian, – et je remercie ici sa Directrice Mme M.-B. Carre – ceux de l’Association Arkaeos mandatée pour une mission de gestion et de coordination – dont je remercie les présidentes Mmes Souen Fontaine puis Sandra Greck qui nous ont toujours fait confiance même dans les moments difficiles – et les charpentiers du chantier naval Borg dirigé par Denis Borg, sans oublier son père fondateur Michel.

Parmi eux je voudrais remercier tout d’abord Michel Rival et Robert Roman qui m’ont accompagné dès le premier jour, lors de la fouille des épaves en 1993 et jusqu’aux restitutions finales. On leur doit, notamment, les plans si élégants du bateau.

Sabrina Marlier-Sabouraud, ensuite, qui dans le cadre d’un contrat post-doc du CNRS au CCJ, m’a aidé à monter le projet et à établir le cahier des charges. Elle fut aussi la première coordinatrice du projet. On lui doit notamment les approvisionnements en bois, avec les conseils éclairés de Frédéric Guibal, dendrologue et chercheur à l’Institut méditerranéen de biodiversité et d’écologie marine et continentale (AMU-CNRS).

Je voudrais aussi remercier Charles Arnulf qui a assuré la gestion du projet avec un inébranlable  optimisme et Cristel Lanata qui a géré nos crédits au niveau du Centre Camille Jullian.

Lucile Delavault qui s’est chargé, sans souci, du secrétariat et Blandine Nouvel de la communication.

Les photographes du Centre Camille Jullian, Christine Durand, Loïc Damelet et Philippe Groscaux qui se sont relayés pour assurer la couverture photographique de l’opération et Bruno Baudoin de la photothèque qui a enregistré des milliers de photos.

Antoine Chéné qui filme avec dextérité les opérations depuis le début et en effectue les montages vidéos.

Et notre équipe de médiateur, Anjelika, Catherine et Vincent qui assurent le suivi pédagogique du projet et font visiter le chantier sans relâche aux écoliers et aux groupes de Marseillais.

Je tiens aussi à remercier tous les membres du Comité scientifique et technique et du Comité de suivi des opérations pour leur soutien attentif et leurs avis pertinents.

Mais s’il a fallu vingt ans entre la découverte de l’épave grecque de la place Jules-Verne et le lancement de sa réplique navigante, il n’aura fallu que 8,5 mois, si l’on compte les premières expérimentations, et en fait que 6,5 mois pour la construction du bateau proprement dite.

Cela a représenté pas moins de 4800 heures de travail de charpentiers auxquels s’ajoutent env. 2000 h de travail bénévole. Et il aura fallu réaliser pas moins de 10 000 points d’assemblage et près de 5 km de ligatures. Ce qui est un véritable exploit.

Et cet exploit, on le doit avant tout à l’équipe des charpentiers, Thierry Garval, José Cano, Pierre Jacquot-Descombes, Nabil Merabet et Sammy Bertoliatti mais aussi et surtout à Pierre Poveda, qui a assuré avec un total engagement, compétence et efficacité, et sans se départir de son humeur égal, la coordination de la construction.

© Ph. Groscaux, CCJ-CNRS/AMU
© Ph. Groscaux, CCJ-CNRS/AMU

Et je tiens à leur associer les nombreux bénévoles, étudiants et amis, qui avec patience ont consacré leur temps à faire de la couture sur bois.

Grâce à eux, grâce à leur habilité, il a été possible de renouer avec les gestes et les savoir-faire des charpentiers navals massaliotes du VIe siècle avant J.-C. pour réaliser selon les procédés et les techniques de l’époque cette admirable réplique navigante décorée avec soin, par Julien Solé et Monique Pomey, de ses yeux protecteur qui en font une véritable divinité marine.

Il me reste à lui souhaiter bon vent et à espérer que la monnaie votive à l’effigie d’Homère placée sous le pied du mât lui porte bonne fortune.

© Ch. Durand, CCJ-CNRS/AMU
© Ch. Durand, CCJ-CNRS/AMU

Ils parlent de la mise à l’eau du Gyptis

 

diaspora grecque - 18 octobre

Marseille, mise à l’eau du bateau grec Gyptis. In : Diaspora grecque [en ligne]. 18 octobre 2013. Disponible à l’adresse : http://diaspora-grecque.com/modules/altern8news/article.php?storyid=3852

 

 

JT régional France 3 - 12 octobre

JT local 19/20 Marseille  – France 3 Provence-Alpes. In : France 3 Provence-Alpes [en ligne]. 12 ocotbre 2013. Disponible à l’adresse : http://provence-alpes.france3.fr/emissions/jt-1920-provence-alpes

 

 

France 3 région - écrit - 12 octobreMarseille : le Gyptis a été mis à l’eau. In : France 3 Provence-Alpes [en ligne]. 12 octobre 2013. Disponible à l’adresse : http://provence-alpes.france3.fr/2013/10/12/marseille-le-gyptis-est-mis-l-eau-337111.html

C’est la copie conforme d’un navire utilisé par les premiers colons grecs il y a plus de 2600 ans.

 

La Provence en ligne - 12 octobreLe Gyptis a été mis à l’eau ! In : LaProvence.com [en ligne]. 12 octobre 2013. Disponible à l’adresse : http://www.laprovence.com/actu/loisirs-en-direct/2574278/le-gyptis-a-ete-mis-a-leau.html

Ça y est ! Le Gyptis vient d’être mis à l’eau à Marseille.

 

citizenside - 12 octobre

Marseille : Mise à l’eau du « Gyptis » dans le Vieux-Port. In : CitizenSide [en ligne]. 12 octobre 2013. Disponible à l’adresse : http://www.citizenside.com/fr/photos/faits-divers/2013-10-12/85149/marseille-mise-a-l-eau-du-gyptis-dans-le-vieux-port.html#f=0/796510

 

vidéo AFP - 12 octobreMarseille fait revivre le Gyptis, un bateau phocéen. Une dépêche de l’AFP avec un reportage vidéo a été publié dans :

 

La Provence en ligne - 13 octobre

Gyptis : le bateau qui a vu naître Marseille. In : LaProvence.com [en ligne]. 13 octobre 2013. Disponible à l’adresse : http://www.laprovence.com/article/actualites/2575476/gyptis-le-bateau-qui-a-vu-naitre-marseille.html#end

Une foule immense a assisté hierà la mise à l’eau de cette réplique parfaite d’une barque phocéenne de 2600 ans.

 

C’est le bateau qui a vu naître Marseille. En première page de La Provence. 13 octobre 2013.

La Provence papier - 13 octobre - page 1     La Provence papier - 13 octobre - page 2

 

Historique. Le Gyptis retrouve la mer de son ancêtre. En première page de La Marseillaise. 13 octobre 2013.

La Marseillaise papier - 13 octobre - page 1     La Marseillaise papier - 13 octobre - page 2

 

Calendrier évènementiel été-automne

Dimanche 8 Septembre : ouverture du chantier au public à la suite de la grande parade maritime du samedi 7 septembre organisée par l’Office de la Mer dans le cadre de Marseille-Provence 2013.

Jeudi 12 septembre : inauguration du Musée d’Histoire de Marseille avec la présentation de l’épave grecque archaïque du VIe s. av. J.-C. Jules-Verne 9 dont Gyptis est la réplique navigante en cours de construction dans le cadre du projet Prôtis. A noter aussi la présence de l’épave grecque Jules-Verne 7 et de plusieurs épaves romaines.

Samedi 14 septembre : ouverture du chantier au public pour les Journées du Patrimoine, sous l’égide du Ministère de la Culture.

Vendredi 11 au samedi 13 octobre : parcours de la Fête de la Science « Les retrouvailles de Gyptis et Prôtis » avec visite des épaves grecques au Musée d’Histoire de Marseille, présentation du Gyptis au Vieux-Port et visite du chantier de construction  à l’anse du Pharo.  Retrouvez plus d’informations ici.

Samedi 12 octobre, après-midi : cérémonie de mise à l’eau et de lancement du Gyptis à la cale Marcel Pagnol du Vieux-Port (horaire à préciser).

Mercredi 16 octobre : Présentation du projet Prôtis et de la réplique navigante Gyptis au pavillon M. Un conférence sera organisée en fin de matinée, suivie de la projection de films l’après-midi et par un table-ronde en fin de journée (horaires à préciser).

La Fête de la science et la mise à l’eau du Gyptis

fête de la science carte_A3_recto_vector-2

Les 11, 12 et 13 octobre prochain aura lieu la Fête de la Science. A cette occasion, un parcours, intitulé « Les retrouvailles de Gyptis et Prôtis », vous fera découvrir les différentes étapes ayant menées à la construction du Gyptis.

Ce parcours vous mènera du palais Longchamp au chantier de construction. Une étape au Musée d’histoire de Marseille vous permettra de voir l’épave restaurée et, à partir du 12 octobre après-midi, l’étape du Vieux-Port sera l’occasion d’en voir la réplique, mise à l’eau. Les temps de transport entre chaque étape seront encadrés par un animateur du projet et animés par un comédien .

C’est dans le cadre de la Fête de la science qu’une étape importante du projet aura lieu: le samedi 12 octobre après-midi sera également marqué par le lancement du Gyptis. Cet évènement aura lieu à la cale Marcel Pagnol, au pied du Fort St-Nicolas (Marseille).

INSCRIPTIONS AU PARCOURS :

Le vendredi 11 octobre, la participation au parcours est réservé aux scolaires. Trois départs auront lieux, à 9h30, 10h30 et 14h. Le parcours a une durée d’environ 2h30. Pour toute information complémentaire et inscription, rendez-vous sur http://www.lespetitsdebrouillardspaca.org/-13-Bouches-du-Rhone-.html.

logo fête de la science

Le parcours sera accessible au public les samedi 12 et dimanche 13 octobre. Quatre départ sont prévus chaque jour, à 9h30, 10h30, 14h et 15h. Le parcours a une durée d’environ 2h30. Pour participer, vous pouvez vous inscrire à l’adresse : http://www.fds-voyagesinsolites.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=77&Itemid=28.

L’inscription sera également possible au village, le jour même, sous réserve de places disponibles.

 

L’avancée de la construction du Gyptis au cours de l’été

Durant tout l’été, le chantier de construction du Gyptis est resté actif et a continué de tourner à plein régime sous la houlette de Pierre toujours fidèle au poste. Il a notamment reçu le renfort de Sammy Bertoliatti, charpentier de marine, ce qui a permis de conserver trois charpentiers en activité sur le chantier durant la seconde quinzaine d’août et à ainsi permis à deux d’entre eux de prendre quelques vacances. En outre, de nombreux bénévoles, étudiants ou non, sont venus apporter leur aide pour effectuer les ligatures d’assemblage des bordages.

01
Préparation et façonnage des varangues de fond à l’aide d’abaques (© Ph. Groscaux, CCJ-CNRS/MU)
1
Préparation et façonnage des varangues de fond à l’aide d’abaques (© Ph. Groscaux, CCJ-CNRS/MU)

Cette activité soutenue nous a permis de mener à bien la seconde phase de construction du bateau. Après l’achèvement de la première phase correspondant au trois premières virures du fond de carène et à leur consolidation par les varangues de fond, la construction s’est poursuivie par la mise en place des 4e, 5e et 6e virures, cette dernière correspondant à la première préceinte. Auparavant, un bau traversant, support des gouvernails latéraux, a été installé à l’arrière et assemblé à mi-bois sur la 5e virure et la préceinte. En outre, le massif d’emplanture du mât et la caisse d’étambrai, les allonges de varangues, les baux et les barrots de pont des tillacs avant et arrière ont été façonnés et sont prêts à être mis en place.

2
Mise en place et ligature des varangues de fond (© Ph. Groscaux, CCJ-CNRS/AMU)

Si la pose de la préceinte a été un peu plus longue que prévue, la préparation et le façonnage de l’emplanture et des éléments de la charpente transversale (allonges, baux) permettent de rester en phase avec le calendrier  et d’envisager le lancement du navire, à la date prévue du 12 ocobre.

6
Passage à l’étuve de la préceinte afin de permettre son ployage (© Ph. Groscaux, CCJ-CNRS/AMU)
07
Mise en place des chevilles de blocage des ligatures (© Ch. Durand, CCJ-CNRS/AMU)

Compte tenu de l’évolution de la construction, un certain nombre de légères modifications ont été apportées au cahier des charges techniques avec l’accord du Comité scientifique et technique. Ces modifications ont été les suivantes :

– Les 2 dernières virures (larg. unitaire 10 cm), restituées à partir des observations de l’épave Jules-Verne 7, et correspondant au pavois de la coque, ont été ramenées à une seule virure de pavois de 20 cm de largeur. Cette solution permet un gain de temps précieux, en divisant par 2 le nombre de ligatures.

– La position des baux a été légèrement réhaussée pour une meilleur position des rameurs.

9
Mise en place de la première préceinte (© Ch. Durand, CCJ-CNRS/AMU)
10
Mise en place de la première préceinte (© Ch. Durand, CCJ-CNRS/AMU)

– Les écarts d’assemblage des préceintes (inconnues en l’absence de données conservées)  ont été réalisés d’après les observations de l’épave Jules-Verne 7 et adaptés à l’échantillonnage de l’épave Jules-Verne 9 . Ils reprennent, en plus simple, les écarts de la charpente axiale.

11
Assemblage de la première préceinte (© Ch. Durand, CCJ-CNRS/AMU)
08
Mise en place du bau traversant, support des gouvernails (© Ch. Durand, CCJ-CNRS/AMU)

– Le bau traversant support des gouvernails et le bau d’appui de la caisse d’étambrai du mât ont été réalisés, respectivement, en chêne vert et en chêne caduc, contrairement aux autres baux réalisés en pin d’Alep, afin de leur conférer plus de solidité.

3
Préparation et mise en place de la caisse d’étambrai (© Ph. Groscaux, CCJ-CNRS/AMU)
5
Préparation et mise en place de la caisse d’étambrai (© Ph. Groscaux, CCJ-CNRS/AMU)

– Les tillacs (ponts d’extrémité) seront abaissés au niveau des baux pour une meilleure protection et affecteront un léger bouge.

Par ailleurs, en prévision de la phase finale de construction, certains équipements du navire ont été envisagés de la façon suivante.

Afin de poursuivre la tradition, remontant à l’Antiquité, qui consiste à déposer une pièce de monnaie “porte-bonheur” dans l’emplanture du mât, P. Pomey propose de placer une ancienne pièce grecque de 50 drachmes représentant, au revers, une pentécontore du 6è siècle av. J.-C. – donc contemporaine de notre bateau d’origine – et à l’avers, un portrait d’Homère.

Monnaie grecque représentant, à l'avers, le portrait d'Homère, et au revers, une pentécontore du 6è siècle av. J;-C. (© Ch. Durand, CCJ-CNRS/AMU)
Monnaie grecque représentant, à l’avers, le portrait d’Homère, et au revers, une pentécontore du 6è siècle av. J.-C.  (© Ch. Durand, CCJ-CNRS/AMU)

Plusieurs ancres sont prévues dont deux en pierre avec croc (20 kg chacune) et une en bois avec jas en pierre (30 kg). Leur réalisation est basée sur l’observation de modèles contemporains de l’épave Jules-Verne 9 (épave de Giglio et Pabuç Burnu).

Un total de 870 kg de lest est prévu conformément au calcul de stabilité hydrostatique. Il se composera de galets de la Durance contenus dans des sacs de jute. Ces derniers seront disposés entre les membrures afin de pouvoir être déplacés en fonction du bon équilibrage du bateau

Pour la voile, il n’a pas été possible de trouver un modèle entièrement tissé de lin correspondant au grammage désiré (canvas 7). Elle se composera donc d’un mélange de lin (36%) et de coton (64%).

Les anneaux de cargue seront réalisés en bois, par l’équipe des charpentiers, tout comme les poulies, moques et autres articles de poulierie. Les pièces seront fabriquées d’après les modèles trouvés sur les épaves antiques (par exemple Kyrenia ).

Comme prévu, un mélange de poix et de cire d’abeille sera appliqué comme enduit interne et externe. Il devrait permettre de protéger la coque pendant les navigations expérimentales et côtières prévues en 2013.

La troisième et dernière phase de la construction comportant la pose de la virure de pavois et de la lisse de plat-bord, puis les allonges, les baux et barrots et les couples de revers ainsi que les planchers des tillacs vient de commencer.

12
Mise en place de la première préceinte (© Ch. Durand, CCJ-CNRS/AMU)

L’échéance approche vite mais l’équipe, très motivée, se mobilise pour achever la coque dans les délais prévus et permettre le lancement du navire à la date prévue du samedi 12 octobre 2013 à l’occasion de la Fête de la Science.

Il restera alors à finir le gréement, l’accastillage et l’équipement du bateau pour se lancer ensuite dans les premières navigations d’essais et de réglage qui auront lieu en rade de Marseille à partir de début novembre.

De nouvelles photos sont régulièrement mises en ligne dans la gallerie « Prôtis, au fil des jours« .

Réunions du Comité scientifique et technique et du Comité de pilotage

Le Comité scientifique et technique du projet Prôtis s’est réuni dans la matinée du lundi 9 septembre au chantier de construction du Gyptis à l’anse du Pharo. Après la présentation de l’état d’avancement des travaux de construction et du calendrier prévisionnel, le comité a été saisi d’un certain nombre de légères modifications apportées au cahier des charges initiales (composition de la virure de pavois, nature des baux d’appui du mât et du support des gouvernails, position des baux/bancs de nage, tonture des tillacs, écart d’assemblage des préceintes). Après présentation et discussion, le comité a approuvé l’état des travaux et donné son accord aux modifications proposées ou effectuées.

Mise en place de la préceinte (© Ch. Durand, CCJ-CNRS/AMU)
Mise en place de la préceinte (© Ch. Durand, CCJ-CNRS/AMU)

Le comité a ensuite évoqué la question du lancement du bateau, le samedi 12 octobre  à l’occasion de la fête de la Science et de la préparation des navigations expérimentales. Le dossier d’immatriculation du bateau auprès des Affaires Maritimes a été présenté au comité. Le bateau sera enregistré dans la division 244 réservé aux « navires traditionnels ou à leurs répliques ». Prévu pour embarquer 12 personnes, il sera limité à des navigations côtières diurnes effectuées à moins de 6 milles nautiques d’un abri et par une force du vent ne dépassant pas force 4 (16 nœuds) sur l’échelle de Beaufort.

Enfin, il a été informé de la rédaction du contrat de co-production entre Arkaeos (sur mandat de l’AMU) et Marseille-Provence 2013, pour la réalisation et le financement des navigations du Gyptis.

Mise en place de la préceinte (© Ch. Durand, CCJ-CNRS/AMU)
Mise en place de la préceinte (© Ch. Durand, CCJ-CNRS/AMU)

Le Comité de pilotage, constitué des représentants des partenaires de la convention Prôtis (AMU, CNRS, PACA, MPM) s’est tenu en fin de matinée du vendredi 13 septembre au siège de l’Université d’Aix-Marseille au Pharo. Après avoir pris connaissance de l’état des travaux et du calendrier prévisionnel et sur avis favorable du comité scientifique et technique, il s’est prononcé pour la bonne réception des travaux effectués et la mise en place de la tranche de financement correspondante.

Sammy Bertoliatti rejoint l’équipe Prôtis

(© Ch. Durand, CCJ-CNRS/AMU)
(© Ch. Durand, CCJ-CNRS/AMU)

C’est au détour d’un de ses nombreux voyages et un peu par hasard, que Sammy Bertoliatti a commencé sa carrière de charpentier de marine. Cet arlésien de naissance se destinait tout d’abord au design de site web ainsi qu’à la réalisation de supports multimédia. Après avoir sillonné l’Amérique du Nord depuis le Mexique jusqu’à Terre-Neuve, il part alors à la recherche, dans le sud de la France, d’un bateau traditionnel à restaurer pour faire le tour de la Méditerranée. Une recherche veine qui l’amènera finalement, au détour d’un voyage pour la mer Rouge à travers l’Egypte et Djibouti, à travailler sur les boutres du Yémen à côté de charpentiers yéménites. Il n’a alors aucune formation particulière de charpentier de marine. Situation à laquelle il va remédier en travaillant sur le chantier d’Albaola, réplique d’une chaloupe baleinière basque du XVIe s. découverte sur les côtes du Canada, ou bien encore aux ateliers de l’Enfer de Douarnenez. Une multitude de chantiers s’en suivront, parmi lesquels celui de Thérèse, petite chaloupe bretonne traditionnelle de 7m, que Sammy construira entièrement avec un ami et sur laquelle ils naviguent aujourd’hui.Attiré depuis toujours par l’archéologie, comme en témoigne son expérience sur Albaola ainsi que sur différentes fouilles d’Arles, Sammy a trouvé dans le projet Prôtis une opportunité de mélanger ses compétences de charpentier à celle du processus archéologique. « Construire une embarcation aussi complexe avec uniquement du bois et du lin et redécouvrir des techniques simples et ingénieuses ; c’est une expérience assez magique ! ».

 

Pierre Poveda

Coordinateur du projet Prôtis.

Le chantier de construction du Gyptis sera ouvert au public le dimanche 8 septembre

Le Gyptis en cours de construction (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ).
Le Gyptis en cours de construction (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ).

 

 

A l’occasion de septembre en mer, l’équipe du projet Prôtis vous accueillera sur le chantier de construction du Gyptis (esplanade du Pharo, 13007 Marseille)

le dimanche 8 septembre, de 10h à 18h.

Vous pourrez y voir l’avancée des travaux, qui entreront bientôt dans leur dernière phase, avant la mise à l’eau du bateau le 12 octobre prochain.

Revue de presse

Ils parlent du projet…

Art Provençal couv

Art Provençal p30

Revue Me Dison Prouvènço (Mon nom est Provence), n° 41,Octobre 2013

Marseille reconstruit un navire de l’Antiquité. In : La Croix [en ligne]. 09 août 2013. Disponible à l’adresse : http://www.la-croix.com/Actualite/France/Marseille-reconstruit-un-navire-de-l-Antiquite-2013-08-09-996562.                                                                                                                                                                                                                                                                                                          Lancé en mars, le projet d’archéologie expérimentale Prôtis construit la réplique d’une embarcation du VIe  siècle av. J.‑C. avec les techniques de l’époque.
Prôtis, un programme d’archéologie expérimentale unique en France. In : Bulletin électronique de l’actualité scientifique [en ligne]. 07 août 2013. Disponible à l’adresse : http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/73683.htm.

Le Gyptis naviguera-t-il 2600 ans après avoir sombré ? Interview de Pierre POVEDA. In : Marsactu/culture 2013 [en ligne]. 13 juin 2013. [Consulté le 14 juin 2013]. Disponible à l’adresse : http://www.marsactu.fr/culture-2013/le-gyptis-naviguera-t-il-2600-ans-apres-avoir-sombre-31448.html.

Il était un bateau, rongé depuis 2600 ans par les organismes marins au fond de l’eau. PierrePoveda, docteur en …

 

A Marseille, le pari fou de construire un bateau comme au VIè siècle avant Jésus-Christ. Une dépêche de l’AFP a été publié dans :

 

JT local 19/20 Marseille  – France 3 Provence-Alpes. In : France 3 Provence-Alpes [en ligne]. 13 juin 2013. [Consulté le 14 juin 2013]. Disponible à l’adresse : http://provence-alpes.france3.fr/emissions/jt-local-1920-marseille, ou en posdcast sur https://itunes.apple.com/podcast/france-3-19-20-provence-alpes/id285420504?mt=2

Marseille : le « Gyptis », un pavillon de 2 600 ans. In : LaProvence.com [en ligne]. 14 juin 2013. [Consulté le 14 juin 2013]. Disponible à l’adresse : http://www.laprovence.com/article/loisirs/2402108/marseille-le-gyptis-un-pavillon-de-2-600-ans.html.
Hier, la mise en chantier du navire a été inaugurée. Zoom sur 2 600 ans d’histoire.

Retour à la mer après des siècle. In : 20minutes.fr [en ligne]. 14 juin 2013. Disponible à l’adresse : http://www.20minutes.fr/marseille/1173505-retour-mer-apres-siecles

Marseille : l’épave grecque Gyptis bientôt remise à flot. In : LaProvence.com [en ligne]. 20 avril 2013. [Consulté le 25 avril 2013]. Disponible à l’adresse : http://www.laprovence.com/article/loisirs/2319100/marseille-lepave-grecque-gyptis-bientot-remise-a-flot.html.
De bon matin hier, l’odeur du bois à peine fendu a séduit tous les visiteurs de l’ancienne menuiserie située près du chantier naval Borg, lui-même niché dans une petite rue surplombant l’anse du Pharo.

 

 

Dans l’anse du Pharo, le Gyptis prend forme / C. Vaysse. In : Marsactu/culture 2013 [en ligne]. 13 avril 2013. n° 12 avril 2013. [Consulté le 15 avril 2013]. Disponible à l’adresse : http://www.marsactu.fr/culture-2013/dans-lanse-du-pharo-le-gyptis-prend-forme-30879.html.

Comment le projet Protis va redonner vie à « Gyptis » / P. Gallini. In : LaProvence.com [en ligne]. 21 octobre 2012. [Consulté le 6 février 2013]. Disponible à l’adresse : http://www.laprovence.com/article/actualites/2011840/comment-le-projet-protis-va-redonner-vie-a-gyptis.html.
Cette aventure scientifique constitue l’un des grands événements de Marseille Provence capitale de la culture 2013 : la réalisation d’une réplique navigante du bateau antique dont l’épave a été retrouvée en 1993.

POMEY, Patrice, 2011. Le projet« Prôtis » : un programme d’archéologie expérimentale pour la construction de deux navires massaliotes. In : Lettre d’information de l’INSHS [en ligne]. 2011. Vol. juillet 2011, n° 12, p. 4‑7.
Disponible à l’adresse : http://www.cnrs.fr/inshs/Lettres-information-INSHS/lettre_infoINSHS_12.pdf.

Apports et résultats de l’expérimentation

CCJ_0142887
Mise en place du galbord. © Ph. Groscaux, CCJ-CNRS/AMU

Cette expérimentation a porté sur une portion de 6 m de la charpente axiale et sur des éléments d’environ 4,5 m des deux premières virures du bordé (galbord et ribord).

La charpente axiale

CCJ_0137108
Assemblage de la charpente axiale. © L. Damelet, CCJ-CNRS/AMU
CCJ_0137039
L’étrave, le brion et la quille. © L. Damelet, CCJ-CNRS/AMU

L’expérimentation a commencé par le façonnage des éléments de la charpente axiale sélectionnés précédemment (voir l’article « La sélection des bois pour la charpente axiale« ).La réalisation des écarts a révélé leur grande résistance avant même la mise en place des clefs de blocage et leur vérouillage.

A la suite de l’assemblage des éléments (quille, brion, étrave) la charpente axiale a été dressée et mise en place.


CCJ_0137207
Sélection des bois. © Ph. Groscaux, CCJ-CNRS/AMU

Le bordé

Dans un même temps, les pièces de bois nécessaires à la réalisation des éléments de virure du bordé (galbord et ribord) pour l’expérimentation ont été sélectionnées et pré-débitées.

Leur débitage a été effectué à partir du plan de bordé développé réalisé par modélisation 3D. Cette méthode s’est révélée précise et efficace et a permis de respecter le principe de construction bordé premier tout en respectant les contraintes de forme imposées par la construction d’une réplique.

Une fois débité, le galbord a été étuvé puis ajusté à la flamme afin de faciliter son ployage et sa mise en forme. Un chalumeau a été utilisé à cette fin pour éviter de préparer un foyer in situ (problème de sécurité et gain de temps).

Sans titre-1

Etuvage du galbord puis ajustement de cette pièce au chalumeau. © Ph. Groscaux, CCJ- CNRS/AMU

La réalisation des éléments d’assemblage du galbord sur la quille (chevilles de pré-assemblage, percements des canaux obliques, taille des tétraèdres) et de l’ensemble de la pièce s’est révélée satisfaisante.

Cependant, compte-tenu du phénomène de facettage du bordé particulièrement sensible dans les fonds, la longueur des chevilles de pré-assemblage a dû être réduite en raison d’un risque de percement de la coque. Elles pourront retrouver leur longueur, observée sur les vestiges, lors de la mise en place des virures dans les parties plus hautes du bateau.

projet Protis, pointes, galbords
La longueur des chevilles de pré-assemblage a été réduite. © Ph. Groscaux, CCJ-CNRS/AMU

La mise en place du ribord a révélé un problème dans le façonnage de la râblure qui n’existe qu’à partir de ce niveau. Grâce à l’expérimentation, une solution a pu être trouvée qui se révèle en adéquation avec les observations réalisés sur les vestiges qui, à l’époque, n’avaient pu être correctement interprétées.

CCJ_0137136
La râblure sur l’étrave. © L. Damelet, CCJ-CNRS/AMU

 

 

 

 

 

 

 

 

L’assemblage par ligatures

L’expérimentation a également permis de tester et de valider les méthodes de marquage, de perçage des canaux de ligatures et de réalisation des tétraèdres.

Des abaques ont été fabriquées pour guider le marquage. Celui-ci a été fait avec une pointe sèche dans un premier temps. Puis, les tracés ont été réalisés au stylo de différentes couleurs pour distinguer les différents percements et ainsi éviter toute erreur. Le procédé est aussi plus rapide.

Une cale a également été réalisée, à l’initiative des charpentiers de marine, pour guider la mèche de percement des canaux obliques et obtenir une bonne précision de l’angle d’incidence.

2

 

 Méthode de perçage des canaux de ligatures et évidements des tétraèdes. © Ph. Groscaux, CCJ-CNRS:AMU

Les tétraèdres de la charpente axiale ont été réalisés avec plusieurs types de ciseaux. En fin de compte, le ciseau à pointe triangulaire s’est révélé le plus efficace et c’est donc celui-ci qui sera utilisé lors de la construction.

Des essais de ligaturage ont permis de valider le mode de passage de la cordelette de lin et de vérifier si les matériaux utilisés – notamment le tissus d’étanchéité – sont bien adaptés. Les résultats sont concluants et pourront être réévalués au cours de la vie du bateau en fonction de son utilisation.

Le temps de réalisation des ligatures s’est, en revanche, révélé assez long. Le principe initial d’un triple passage des ligatures a été modifié. Ces dernières sont maintenant réalisées avec deux passages, le premier étant effectué en double et le second en simple. Outre un important gain de temps, les ligatures gagnent en régularité.

Essai de ligatures
Essai de ligatures. © L. Damelet, CCJ-CNRS/AMU

Conclusion

L’expérimentation a permis de tester et de valider le processus opératoire et les techniques utilisées (débitage, façonnage des pièces, mise en forme, pré-assemblage et assemblage, marquage, percement des canaux et réalisation des évidement tétraédriques, ligatures), dans le cadre d’une conception et d’une construction du bateau sur bordé premier.

La mise en place de la charpente axiale, du galbord et du ribord  lors de l’expérimentation a permis d’aborder et de résoudre l’ensemble des problèmes pouvant se poser lors de la construction du Gyptis.

Le recours à des expérimentations préalables à grande échelle conduit à un gain de temps considérable dans la construction proprement dite du navire grâce au retour d’expérience permettant de valider et de se familiariser avec les procédures.

Les expérimentations

CCJ_0136137
Le chantier de construction du Gyptis. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ).

Selon les principes de l’archéologie expérimentale, la construction de la réplique navigante Gyptis, doit respecter les principes et les méthodes de construction et les techniques d’assemblage en usage sur les chantiers navals massaliotes du VIe siècle av. J.-C., c’est-à-dire, en fait, sur les chantiers navals grecs de l’époque archaïque.

Une construction longitudinale sur bordé. © Ph. Groscaux, CNRS-CCJ
Une construction longitudinale sur bordé. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ).  

 L’analyse archéologique des vestiges, fait apparaître un principe de construction « longitudinal sur bordé » dans lequel la conception des formes de la carène est définie par la pose de la charpente axiale et des virures du bordé et dont la conception structurale repose sur l’ensemble charpente axiale-bordé qui constitue la structure portante du navire.

À ce principe de construction est associée une méthode de construction « bordé premier » qui consiste à assembler directement sur la charpente

Assemblage de bordé premier sur la charpente axiale. © Ph. Groscaux, CNRS - CCJ
Assemblage du galbord sur la charpente axiale. (© Ph. Groscaux, CNRS – CCJ).

axiale pré-établie (quille, étrave, étambot) les virures du bordé. La pose de la membrure n’intervient que dans un second temps.

Cette dernière ne joue donc aucun rôle dans la détermination des formes de la coque et n’a qu’une fonction de renfort de la structure primaire constituée par le bordé. En outre, les assemblages des bordages entre eux et à la quille s’effectuent par ligatures végétales avec l’aide de chevilles de pré-assemblage. De même, la fixation des membrures au bordé est entièrement réalisée par ligatures.

 

 

 

Assemblage du bordé sur la quille par ligatures végétales © L. Damelet CNRS-CCJ
Assemblage du galbord sur la charpente axiale par ligatures. (© L. Damelet CNRS-CCJ).

Objectifs des expérimentations

Or ce principe et cette méthode de construction comme cette technique d’assemblage sont totalement oubliés de nos jours en Méditerranée. Aussi, avant de se lancer directement dans la construction du navire, il est apparu nécessaire de réaliser des expérimentations ayant pour objet de comprendre et de se familiariser avec ces modes de construction, et de retrouver les gestes et les savoir-faire. Il s’agit aussi de pouvoir bien identifier les difficultés et les problèmes éventuels pour y apporter des solutions et, enfin, d’évaluer le temps de travail pour avoir une bonne programmation de l’ensemble de la construction.

Pour que cette expérimentation soit significative, elle doit être conduite à grande échelle. C’est pourquoi, il a été choisi de la faire porter sur un élément de quille, brion et étrave de 6 m de longueur comportant la pose, à bâbord, d’éléments des deux premières virures (“galbord“  et “ribord“) longs de 4, 30 m, et l’aboutissement de la tête de la 3e virure.

Plan quille, brion, étrave © Ph. Groscaux, CNRS-CCJ
Plan quille, brion, étrave. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ).
Quille, brion et étrave. © L. Damelet, CNRS-CCJ
Quille, brion et étrave. (© L. Damelet, CNRS-CCJ).

 

 

 

 

 

 

 

L’ensemble permet ainsi d’expérimenter :

– l’assemblage des éléments de la charpente axiale (quille-brion, brion-étrave) par un écart en « trait de Jupiter » avec simple adent et clef de blocage verticale verrouillée par une gournable ;

CCJ_0137095
Mise en place du trait de Jupiter. (© L. Damelet, CNR-CCJ).
CCJ_0137101
Mise en place du trait de Jupiter. (© L. Damelet, CNR-CCJ).

 

 

 

 

 

 

 

 

Vues du trait de Jupiter © L. Damelet,  Ph. Groscaux,CNRS-CCJ
Vues du trait de Jupiter. (© L. Damelet, Ph. Groscaux,CNRS-CCJ).

 

 

 

 

 

– la pose et la mise en forme des virures du bordé directement sur la charpente axiale. Le problème étant de réaliser le ployage de l’extrémité des virures pour que leur tête vienne se raccorder sur l’étrave sans autre aide que celle des chevilles de pré-assemblage et de déterminer, à partie de la seconde virure, la taille de la râblure sur l’étrave.
– l’assemblage par ligature des virures du bordé sur la quille et entre elles. Cela suppose d’avoir procédé au marquages préliminaire des positionnement des chevilles de pré-assemblage, des points de ligatures correspondant aux évidements tétraédriques et aux  canaux de passage des liens. Puis d’effectuer les ligatures à trois brins après la pose des joints d’étanchéité.

Réalisation des percements et des évidements tétraédriques pour le passage des ligatures. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ).
Réalisation des percements et des évidements tétraédriques pour le passage des ligatures. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ).

Nous reviendrons sur les enseignements de ces expérimentations dans un prochain billet.

 

 

 

 

 

La sélection des bois pour la charpente axiale

Revoir la sélection initiale

Le bois disponible pour la construction de Gyptis, réplique navigante de l’épave Jules-Verne 9, provient de l’approvisionnement effectué à l’origine pour la construction de Prôtis, réplique navigante de l’épave Jules-Verne 7. L’opération a été réalisée par l’association Arkaeos, en 2010, en liaison avec le Centre Camille Jullian, l’Institut méditerranéen d’écologie et de paléoécologie et  l’ONF. Une sélection des arbres à abattre a tout d’abord été effectuée au sein de la forêt Domaniale de Cadarache, pour le chêne, et de la forêt communale de Gémenos, pour le pin d’Alep (voir les billets sur l’identification et sur la sélection des arbres). Une fois les arbres abattus, les billes ont été transférées à la scierie Haute-alpine de Gap afin d’être débitées aux dimensions requises puis séchées par étuvage. Les bois ont ensuite été transférés au chantier naval Borg et stockés sur le terrain adjacent de la Marine Nationale en attente de leur utilisation pour la construction.

Gyptis étant de dimensions inférieures à Prôtis, les quantités actuellement disponibles pour la construction sont donc importantes. Néanmoins, le bois ayant été stocké pendant deux ans, il a été nécessaire de contrôler son état général avant de procéder à la sélection des plateaux en fonction des besoins.

Sélection des plateau à l'aide d'un gabarit. (© Ch. Durand, CNRS-CCJ).
Sélection des plateau à l’aide d’un gabarit. (© Ch. Durand, CNRS-CCJ).

Pour le moment, cette sélection concerne les plateaux permettant le débitage de la quille, de l’étrave, de l’étambot, et des brions nécessaires à la construction du navire. Il s’y ajoutent les éléments de quille, brion et d’étrave et ceux des premières virures nécessaires à l’expérimentation.

Les critères du choix

Les dimensions de chaque pièce sont tout d’abord prisent en compte dans le choix des plateaux. Des gabarits, réalisés en contre-plaqué, permettent d’apprécier la taille de chacune et de vérifier qu’elle peut effectivement être débitée dans le plateau sélectionné. Ces gabarits permettent ensuite de tracer sur chaque plateau la forme de la pièce et d’effectuer un pré-débit.  Ainsi, pour le choix des plateaux pouvant servir au débitage de l’étrave et de l’étambot, le bois de chêne nécessaire ayant à l’origine été sélectionné pour la construction de Prôtis, peu de plateaux présentent la courbure nécessaire pour celle de Gyptis. Les plateaux potentiellement utilisables sont limités à trois.  Ces derniers sont donc réservés pour la construction du bateau. Pour le choix du carrelet nécessaire à la réalisation de la quille, l’un d’eux présentait une longueur réduite en raison d’un défaut, marqué par la présence de l’écorce sur l’une de ses faces. Il s’est donc avéré inutilisable pour la construction. Ses dimensions sont néanmoins adaptées à celles requises pour l’expérimentation, cette dernière portant sur une portion restreinte du bateau. Par ailleurs, un nombre important de plateaux permet le débit, dans le fil, des brions d’étrave et d’étambot tout en conservant un bois de qualité.

Pré-débit des pièces de bois. (© Ch. Durand, CNRS-CCJ).
Pré-débit des pièces de bois. (© Ch. Durand, CNRS-CCJ).

En effet, la qualité du bois est aussi un critère à prendre en compte dans le choix des plateaux. Ainsi, le passage à la raboteuse des trois pièces initialement sélectionnées pour la réalisation de l’étrave et de l’étambot, et pré-débitées, a révélé des imperfections rendant l’une d’elles inutilisables. Les deux restantes ne présentent pas de défaut et seront donc utilisées pour façonner les pièces finales d’étrave et d’étambot. Pour la réalisation de la quille, plusieurs carrelets de chêne vert et de chêne blanc étaient disponibles. Le chêne blanc étant l’essence utilisée à l’origine lors de la construction du bateau, celui-ci est choisi pour la réalisation de la réplique navigante. Par ailleurs, l’observation des carrelets en chêne vert a révélé un travail important du bois et des déformations. Trois carrelets en chênes blanc présentant les dimensions nécessaires et une bonne qualité ont ainsi été sélectionnés et seront utilisable pour la réalisation de la quille du bateau.

Choix effectué parmi les pièces pré-débitées en fonction de leur qualité. (© Ch. Durand, CNRS-CCJ).
Choix effectué parmi les pièces pré-débitées en fonction de leur qualité. (© Ch. Durand, CNRS-CCJ).

A ce jour, nous disposons donc de deux pièces de bois pour la confection de l’étrave et de l’étambot, de trois carrelets parmi lesquelles la pièce qui servira à la réalisation de la quille pourra être choisie ainsi que de trois pièces pouvant servir à la fabrication des brions (pour le brion d’étrave, celui d’étambot et un de rechange).

L’expérimentation portant seulement sur une partie du bateau, un carrelet de chêne blanc de bonne qualité mais de dimensions réduite, ainsi qu’une partie de l’étrave et un brion ont également été sélectionnés et pré-débités, avant d’être façonnés et mis en place.

Glossaire

D’après Pomey P., Rieth E., L’archéologie navale, Editions Errance, Paris, 2005

 

Adent, n. m. : assemblage à l’aide d’entailles aménagées sur les faces oppasées de deux pièces de bois.

Agrés, n. m. : ensemble de tout ce qui concerne la mâture et particulièrement les cordages.

Allonge, n. f. : pièce de la charpente venant prolonger une autre pièce. En particulier, élément d’une membrure qui se situe dans le prolongement direct, ou indirect, de la varangue.

Anneau de cargue, n. m. : anneaux par lesquels passent les cordages permettant de replier la voile.

Barrot, n. m. : cf. bau.

Bau, n. m. : pièce de charpente transversale établie à une certaine hauteur du fond de la coque et destinée à maintenir l’écartement des flancs. Dans le cas d’une coque pontée, les baux servent également à supporter les bordages du pont.

Bordage, n. m. : planche constitutive du bordé située sur la face extérieure des membrures.

Bordé, n. m. : ensemble des planches (bordages) formant le revêtement extérieur d’une coque.

Brion, n. m. : pièce de charpente formant liaison entre la quille et l’étrave.

Calculs hydrostatiques et hydrodynamiques : calculs permettant d’estimer les performances théoriques du navire (vitesse, capacité, stabilité) selon diverses configurations.

Can, n. m. : tranche d’un bordage ou d’une planche.

Carène, n. f. : partie immergée de la coque.

Charpente axiale : ensemble composé de la quille, de l’étrave et de l’étambot.

Cheville, n. f. : tige de bois destinée à unir deux pièces.

Conception ‟ longitudinale sur bordé ” : les formes de la coque sont déterminées par la mise en place progressive des planches du bordé et ce dernier, une fois assemblé, constitue la structure portante de la coque.

Construction ‟ sur bordé premier ” : procédé de construction dans lequel, après la pose de la charpente axiale (quille, étrave et étambot), le bordé est assemblé en premier. Puis, mais ensuite seulement, les membrures sont mises en place. Ces dernières servent essentiellement de renfort.

Coque, n. f. : ensemble de la charpente d’un navire et de son revêtement extérieur. 

Couple, n. m. : pièce de la charpente transversale constituée de deux branches symétriques élevées dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal de la quille. La disposition entre les différents éléments d’un couple (varangue, genou, allonges) varie selon les époques et les types de bâtiments : cf. membrure.

Écart, n. m. : assemblage, de forme variée (écart simple, à sifflet, à mi-bois, à crochet, en « Trait de Jupiter »…), entre deux pièces de la charpente longitudinale, de la charpente transversale ou entre deux bordages, qui se trouvent dans le prolongement l’un de l’autre.

Emplanture, n. f. : emplanture de mât : massif, rapporté ou intégré à la carlingue ou à une membrure, doté d’une cavité à l’intérieur de laquelle est logé le pied d’un mât.

Étambot, n. m. : pièce de charpente plus ou moins verticale ou inclinée, de forme droite ou courbe, fixée sur l’extrémité arrière de la quille.

Étambrai, n. m. : ou caisse d’étambrai, pièces de renfort disposées autour du passage du pied du mât pour le guider et le protéger.

Étrave, n. f. : pièce de charpente, plus ou moins inclinée, de forme droite ou courbe, assemblée sur l’extrémité avant de la quille.

Galbord, n. m. : premier bordage à partir de la quille.

Gournable, n. f. : longue cheville en bois employée pour fixer les bordages et la membrure.

Gréement, n. m. : ensemble de ce qui est nécessaire à la propulsion des navires à voiles (mâts, vergues, voiles, agrès, manoeuvres…).

Lest, n. m. : corps lourds disposés dans les fonds pour assurer la stabilité du navire.

Lisse de plat-bord, n. f. : latte établie entre l’étrave et l’étambot, recouvrant les têtes des allonges de sommet de la membrure.

Membrure, n. f. : 1. pièce de base de la charpente transversale dont la composition varie selon les époques et les types d’architectures ; 2. ensemble des membrures de la charpente transversale.

Moque, n. f. : pièce en bois, évidée au milieu, dans laquelle un cordage est passé.

Nage, n. f. : action, manière de ramer.

Pavois, n. m. : bordages de la coque situés au-dessus du pont.

Préceinte, n. f. : virure de renfort du bordé, plus large et plus épaisse que les autres bordages.

Quille, n. f. : pièce maîtresse de la charpente axiale de la coque d’un navire.

Râblure, n. f. : entaille aménagée dans les faces latérales de la quille dans laquelle est encastré le can inférieur du galbord. L’étrave et l’étambot peuvent être aussi dotés d’une râblure destinée à recevoir les extrémités (ou têtes) des virures du bordé.

Ribord, n. m. : virure du bordé faisant suite au galbord.

Tillac, n. m. : pont supérieur d’un bateau.

Tonture, n. f. : courbure convexe que l’on donne aux ponts en relevant les extrémités pour permettre à l’eau de s’écouler.

Varangue, n. f. : élément inférieur d’une membrure disposée perpendiculairement à l’axe longitudinal de la quille et sensiblement symétrique par rapport à cet axe. La varangue constitue la partie centrale de la membrure.

Vergue : Espar supportant une voile, le plus souvent carrée. La vergue antique est souvent constituée de deux pièces assemblées par le milieu.

Voile carrée : Voile rectangulaire située, au repos, perpendiculairement à l’axe du navire. La voile carrée est portée par une vergue.

Virure, n. f. : ligne de bordages allant d’une extrémité à l’autre de la coque.

La construction du Gyptis, de la fouille à la navigation

Objectifs

La construction du Gyptis, réplique navigante de l’épave grecque archaïque Jules-Verne 9, répond à un programme d’archéologie expérimentale qui a plusieurs objectifs :
– retrouver les gestes et les savoir-faire des charpentiers grecs massaliotes du VIe siècle avant J.-C. ;
– valider les principes et les méthodes de construction en usage sur les chantiers navals grecs ;
– évaluer les capacités nautiques du navire et les techniques de navigation de l’époque ;
– appréhender sa capacité d’adaptation à son environnement et à ses fonctions (pêche, transport de proximité) ainsi que la vie et le travail à bord.

Fouilles, études, restitutions

La construction de la réplique navigante est issue de la fouille et de l’étude de l’épave Jules-Verne 9, découverte en 1993 lors des fouilles préventive de la place Jules-Verne à Marseille. Ces dernières ont en effet mis au jour une partie du port antique et plusieurs épaves grecques et romaines.

 L’étude archéologique de l’épave a permis de préciser sa structure et de retrouver les principes et les méthodes de construction du navire. Celui-ci a été conçu « longitudinalement sur bordé » et construit « bordé premier » en recourant à la technique d’assemblage par ligatures.  Puis des études de restitution ont été entreprises selon la méthode mise au point au Centre Camille Jullian qui repose sur des restitutions graphiques contrôlées et validées des maquettes d’études. Ces restitutions fondées sur les vestiges archéologiques sont complétées, pour les parties détruites et non conservées, par des données de comparaison, provenant de sources archéologiques, iconographiques et ethnographiques.  En outre, des modèles 3D informatiques ont été réalisés en complément afin, notamment, d’effectuer les calculs hydrostatiques du navire.

À ce jour, nous disposons d’une restitution d’ensemble fiable et d’une riche documentation permettant la construction grandeur nature de la réplique navigante de l’épave Jules-Verne 9

Extraits du fascicule sur les phases constructives et sur les séquences d'assemblage et de marquage réalisé par P. Poveda. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ)
Plans réalisés avant construction, extraits du fascicule sur les phases de la construction et sur les séquences d’assemblage et de marquage réalisé par P. Poveda. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ)

 

Construction

Elle s’articule en plusieurs étapes.

Les étapes préliminaires :

L’approvisionnement en bois. Il a été défini en fonction de l’identification des essences retrouvées sur les vestiges de l’épave, de l’évaluation des quantités nécessaires pour chacune de ces essences et des contraintes de forme des pièces à débiter.
– La rédaction du cahier des charges comportant les caractéristiques techniques de toutes les pièces et de tous les éléments entrant dans la construction et l’équipement du navire. Il précise notamment le plan détaillé de chaque pièce afin de permettre, d’une part,  la réalisation des gabarits des pièces de charpente en vue de leur débitage et de leur façonnage et, d’autre part, leur assemblage.
– La sélection des pièces de bois parmi les approvisionnements disponibles, en fonction de leurs dimensions et de leurs qualités.
– La mise en place d’un bâti de chantier sur lequel viendra s’appuyer la construction.
La phase d’expérimentation, portant sur environ 1/4 du bateau comportant un élément de quille avec brion et étrave de 6 m de longueur et la pose des premières virures de la coque (galbord  et ribord) sur 4,30 m.

Eléments de la charpente axiale installés sur le bâti de chantier pour l'expérimentation. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ)
Eléments de la charpente axiale installés sur le bâti de chantier pour la phase d’expérimentation. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ)

 

Compte tenu des techniques de construction utilisées à l’époque et qui sont aujourd’hui disparues, cette phase d’expérimentation est indispensable pour comprendre et acquérir les gestes et les savoir-faire, déterminer les outils les mieux adaptés, identifier les difficultés et les problèmes pour y apporter des solutions, évaluer, enfin, le temps de travail pour avoir une vision claire du travail à réaliser.

Il s’agit notamment de se familiariser avec la méthode de construction « sur bordé », où les formes de la coque sont directement déterminées par la pose des planches du bordé, et avec la technique d’assemblages par ligatures.

Expérimentation de la technique de ligature entre la quille et le galbord. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ)
Expérimentation de la technique de ligature entre la quille et le galbord. (© Ph. Groscaux, CNRS-CCJ)

 

La phase de construction :

Le façonnage et l’assemblage des éléments de la coque : charpente axiale, bordé, membrure, emplanture de mât, baux, pontages d’extrémités.
– L’étanchéité et la protection de la coque, comportant notamment une première phase de mise à l’eau pour permettre le gonflement du bois et des assemblages.
– La fabrication et la mise en place du mât, du gréement et de l’accastillage.
– La fabrication et la mise en place de l’appareil de gouverne et du système de propulsion (voile et rames) et des équipements divers (ancres, sonde …).

Lancement et essais en mer

Équilibrage du bateau et réglage du gréement et de l’appareil de gouverne.
– Installation des équipements de sécurité selon les normes Aff-Mar.
– Essais de navigation à différentes allures et selon différentes configurations de voile et de rames.

Navigations

– Une fois toutes ces étapes terminées et validées, Gyptis pourra faire l’objet de navigations de démonstration et d’expérimentation dans le sillage de Prôtis et des premiers navigateurs phocéens.